საქართველოს საზღვაო შრომის ბაზარი პრობლემებისა და გამოწვევების წინაშე დგას. მეზღვაურები, რომლებსაც „ბათუმელები“ შეხვდა და ესაუბრა, ამბობენ, რომ დასაქმება რთულია სტუდენტისთვის, რომელიც ამთავრებს საზღვაო სასწავლებელს და არ აქვს გემზე მუშაობის გამოცდილება.
ჯაბა მგზავრიძემ ბათუმის საზღვაო აკადემია 2016 წელს დაამთავრა. ორი წელია არ დაუტოვებია ბათუმში არც ერთი საკრუინგო კომპანია, სადაც არ მივიდა და განაცხადი არ დატოვა. არაერთგზის მცდელობის მიუხედავად, ჯაბა ქართული საკრუინგო კომპანიების დახმარებით გემზე ვერ წავიდა.
„მეუბნებოდნენ ერთ კვირაში დაგირეკავთ, ერთ თვეში დაგირეკავთ, ახალ წლამდე იქნება, ახალი წლის მერე იქნება. საბოლოო ჯამში ისე განვითარდა ყველაფერი, რომ ხელი ჩავიქნიე ქართულ კომპანიებზე. მეგობრების რჩევით წავედი სტამბოლში. არის ერთი პიროვნება, ლაურა ჰქვია, მეზღვაურებს ეხმარება დასაქმებაში. როცა გადავხედე ამ ყველაფერს, ავწონ-დავწონე და ვნახე, რომ ჩემი ორი კურსელი გაუშვა, მეც მივიღე გადაწყვეტილება. უბრალოდ სხვა გზა აღარ დამრჩა. ჩავედი სტამბოლში, თვე-ნახევარი ველოდი გემზე წასვლას. ბოლოს გამოჩნდა ვაკანსია“, – იხსენებს ჯაბა.
ჯაბამ დასაქმებაში 1500 დოლარი გადაიხადა. გემზე, რომელზეც მუშაობდა, მისი ყოველთვიური ანაზღაურება 750 დოლარი იყო. 6 თვენახევარი იცურა ერთ-ერთი თურქული კომპანიის გემზე შორეულ ნაოსნობაში. გემიდან საქართველოში დაბრუნდა, სერტიფიკატი განაახლა და ისევ ქართულ საკრუინგო კომპანიებს მიმართა.
„ისევ ანალოგიურ რეჟიმში ვარ. ერთ კვირაში მოდი, სამ დღეში მოდი, ახლა გაგიშვებთ, არა, ერთი თვის შემდეგ გაგიშვებთ. ჯერჯერობით ამ რეჟიმში ვარ, ვეძებ გემს და ველოდები საკრუინგო კომპანიებიდან ზარს. თუ დიდხანს გაიწელა ეს პროცესი, მერე ალბათ ისევ თურქეთში წასვლა რჩება გამოსავალი. დიდი რისკი გავწიე, როდესაც თურქეთში წავედი პირველად. კიდევ ერთხელ მომიწევს ამ რისკზე წასვლა, თუ აქ ვერაფერი ვნახე,“ – ამბობს ჯაბა.
ჯაბა გვიყვება, რომ მისი ბევრი კურსელი ვერ დასაქმდა. ზოგმა საერთოდ პროფესია შეიცვალა, ზოგმა, ვისაც ძალიან უნდოდა გემზე წასვლა, ფული გადაიხადა საკრუინგო კომპანიაში და შემდეგ ამ კომპანიის წარმომადგენლები საერთოდ გაქრნენ.
ჯაბა საუბრობს ჩაკეტილ წრეზე, რომელშიც საზღვაო სასწავლებლების დამთავრების შემდეგ სტუდენტები ხვდებიან.
„მიდიხარ საკრუინგო კომპანიაში, სადაც გეუბნებიან, რომ დასაქმებისთვის უნდა იყო გემზე ნამყოფი. გუშინ დავამთავრე აკადემია, თუ კომპანიამ არ გამიშვა, რანაირად მოვხვდები გემზე?“ – კითხულობს ჯაბა მგზავრიძე.
ლაშა ვ. (რესპონდენტის თხოვნით მის ვანობას არ ვასახელებთ) ბათუმის საზღვაო აკადემიის ერთ-ერთი წარჩინებული კურსდამთავრებულია. დამამთავრებელ კურსზე, ისე როგორც მისმა თანაკურსელებმა, ერთ-ერთ უმსხვილეს გემთმფლობელ კომპანია – „კოლუმბია შიფმენეჯმენტში“ გასაუბრება გაიარა. მაღალი აკადემიური მოსწრების და წარმატებით ჩატარებული გასაუბრების შემდეგ, აკადემიის დამთავრებისთანავე გემზე წავიდა.
ლაშა ამბობს, რომ გაუმართლა, განსხვავებით მისი თანაკურსელებისგან. ლაშას თქმით, მისი კურსელებიც მასზე არანაკლებ წარმატებული სტუდენტები იყვნენ, თუმცა ბევრი მათგანი დღემდე ეძებს სამსახურს.
„აკადემიაში მოვიდნენ „კოლუმბია შიფმენეჯმენტის“ კაპიტნები გასაუბრების ჩასატარებლად. როდესაც გასაუბრებაზე შევედით, პირველი 10-15 ადამიანის შესვლის მერე მათ (კომპანიის წარმომადგენლებს) გადაწყვეტილი ჰქონდათ, ვინ უნდა აეყვანათ. იცოდნენ, ვინ როგორი აკადემიური მოსწრების იყო. ვინაიდან კადეტებზე ძალიან დაბალი კვოტა იყო, მაგიტომ დარჩა დანარჩენი ხალხი გარეთ,“ – იხსენებს ლაშა.
იმისათვის, რომ საზღვაო განათლებამიღებული სტუდენტი გემზე წავიდეს, საჭიროა იპოვოს გემი, რომელიც მას კადეტად მიიღებს. დიდ და უსაფრთხო კომპანიებს კი კვოტები მცირე აქვთ.
კადეტს ოფიცრად გახდომისთვის 12-თვიანი პრაქტიკა/ცენზი სჭირდება. 12 თვიდან 6 თვეს აკადემია აძლევს, 6 თვე კი რომელიმე გემზე უნდა გაატაროს. თუკი კურსდამთავრებული გემზე წასვლას ვერ ახერხებს პრაქტიკის გასავლელად, რჩება არასახარბიელო არჩევანი – წავიდეს რომელიმე კომპანიაში რიგითად. რიგითად წასვლა კი ნიშნავს დაბალ ხელფასს და გართულებულ დაწინაურების პროცესს.
კადეტობის შემდეგ მეზღვაურს საშუალება ეძლევა საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მიმართოს, ჩააბაროს გამოცდა და კაპიტნის მესამე თანაშემწე გახდეს. რიგითად წასვლის შემთხვევაში, ოფიცრად გახდომას მინიმუმ 36 თვე სჭირდება.
„რიგითად როცა მიდიხარ, კომპანია შეიძლება დაგპირდეს, რომ მომდევნო კონტრაქტზე გადაგიყვანს ოფიცრად, მაგრამ რეალურად ასე არ ხდება. 36 თვე უნდა იცურო რიგითად, რომ ოფიცრად გადაგიყვანონ, საერთაშორისო მოთხოვნაა ასეთი. შესაბამისად, როცა მომდევნო წელს სთხოვ შენს კომპანიას, რომ ოფიცრად გადაგიყვანოს, მას ადგილები არ აქვს – ახალი ნაკადი წამოვიდა, კადეტების ახალი თაობა, მომავალი ოფიცრები. ძალიან ძნელია რიგითიდან გახდე ოფიცერი. ბევრი შემთხვევა გამიგია, ატყუებენ რიგითებს – შემდეგი კონტრაქტის შემდეგ გადაგიყვან, შემდეგი, შემდეგი და ასე ადამიანები წლების განმავლობაში რჩებიან რიგითებად,“ – ამბობს ლაშა.
[red_box]რას აძლევენ და რას სთავაზობენ საზღვაო სასწავლებლები სტუდენტებს[/red_box]
საქართველოს საზღვაო სასწავლებლები ყოველწლიურად უფრო და უფრო მეტ კურსდამთავრებულს უშვებენ გემთწამყვანის სპეციალობით, მაშინ როცა საზღვაო შრომის ბაზარზე ეს სპეციალობა ნაკლებად მოთხოვნადია.
მეტად მოთხოვნადია საზღვაო ინჟინერია და საზღვაო ელექტროინჟინერია. თუმცა ამ მიმართულებით კურსდამთავრებული ცოტაა.
საზღვაო აკადემიის მაგალითზე რომ განვიხილოთ, 2018 წელს საზღვაო ნავიგაციის ფაკულტეტი 185-მა სტუდენტმა დაასრულა. საზღვაო ინჟინერიის სპეციალობა – 22-მა სტუდენტმა, საზღვაო ელექტროინჟინერიის მიმართულება კი – 28 სტუდენტმა.
აბდულ კახიძე, საზღვაო აკადემიის რექტორის მოადგილე სასწავლო დარგში, საზღვაო ნავიგაციის სპეციალობის პოპულარობას სამი მიზეზით ხსნის. ერთი ის, რომ მხოლოდ ნავიგაციის ფაკულტეტის კურსდამთავრებულს შეუძლია კაპიტანი გახდეს, მეორე – გემზე ყველაზე მაღალანაზღაურებადი სპეციალობაა და მესამე – ცუდი მომზადება ტექნიკურ საგნებში.
„გემის მექანიკოსი და ელექტრომექანიკოსი არის ტექნიკური სპეციალობები, რომლებიც მოითხოვს უფრო მეტ მომზადებას ტექნიკურ საგნებში. ცუდად მომზადებული არიან აბიტურიენტები და ერიდებიან ამ სპეციალობების არჩევას,“ – ამბობს აბდულ კახიძე.
აბდულ კახიძეს ვკითხეთ, თუ როგორია დასაქმების სტატისტიკა და უქმნის თუ არა აკადემია ყველა კურსდამთავრებულს თანაბარ პირობებს სწავლის შემდგომ დასაქმებისთვის.
„გეთანხმებით, რა თქმა უნდა, ისე ბრწყინვალედ დასაქმების საკითხი არ დგას და ჩვენ არც ვდებთ იმაზე თავს, რომ ჩვენი ყველა კურსდამთავრებული საქმდება ყოველგვარი პრობლემის გარეშე. რა თქმა უნდა, ერთ მხარეს დგას აკადემია, რომელიც განათლებას აძლევს სტუდენტებს და ამზადებს სასერტიფიკაციო კურსებით, ინტენსიურად ესაუბრება დამსაქმებელ კომპანიებს და სთავაზობს ბაზარზე, უხეშად რომ ვთქვათ, თავის საქონელს. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, დასაქმების პროცესი არაა ისეთი, როგორიც ჩვენ გვინდა. მე შორს ვარ იმისგან ვთქვა, რომ იდეალურადაა საქმე, მაგრამ თუ საქართველოში ვინმეს შეუძლია იამაყოს კონტინგენტით, რომ თავის კურსდამთავრებულებს მეტ-ნაკლებად ასაქმებს, ალბათ საზღვაო აკადემია იქ უნდა იყოს,“ – ამბობს აბდულ კახიძე.
მისივე ინფორმაციით საზღვაო აკადემიამ მნიშვნელოვანი ნაბიჯი გადადგა კადეტების პრაქტიკის მიმართულებით. საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოსა და ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიას შორის ურთიერთანამშრომლობის მემორანდუმი გაფორმდა. სამმხრივი მემორანდუმის მიზანი 2020 წელს გემთმფლობელ კომპანიებში საზღვაო აკადემიის სტუდენტების საზღვაო პრაქტიკით უზრუნველყოფაა, რომელიც აჭარის მთავრობისა და საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ბიუჯეტებიდან დაფინანსდება.
აბდულ კახიძის ინფორმაციით, საზღვაო აკადემია ცდილობს ბუნებრივი ბარიერი დაუწესოს აბიტურიენტებს და მხოლოდ საუკეთესო სტუდენტები მიიღოს. კერძოდ, ეს ბარიერია 30+1 ქულა ინგლისურში მისაღებ გამოცდებზე და მესამე საგნად მათემატიკის ჩაბარება. შედარებისთვის, საზღვაო საინჟინრო და საზღვაო ელექტროინჟინერიის სპეციალობებზე მისაღებ გამოცდებზე ინგლისური ენის ბარიერი 20+1 ქულაა.
ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემია საზღვაო ფაკულტეტის სამ სპეციალობაზე 2020-2021 სასწავლო წლისათვის 415 სტუდენტს მიიღებს. აქედან, ნავიგაციის ფაკულტეტზე 225 სტუდენტის მიღებაა დაგეგმილი, გემის მექანიკის ფაკულტეტზე – 120 სტუდენტის, ხოლო გემის ელექტრომექანიკის სპეციალობაზე – 70 სტუდენტის.
ბათუმის საზღვაო საინჟინრო სასწავლებელ „ანრის“ გენერალური დირექტორი ანზორ დიასამიძე ამბობს, რომ მისი სასწავლებლის კურსდამთავრებულების 85 % დასაქმებულია. დასაქმებულთა უმეტესობა გემბანის და სამანქანე განყოფილების მეზღვაურია. სასწავლებელს აქვს თავისი გემი „კაპიტანი ოთარ ჩახვაძე“, კურსდამთავრებულები სწორედ აქ გადიან სასწავლო პრაქტიკას.
„ბაკალავრიატის პროგრამებს ეს პრაქტიკა აღარ ჩაეთვლება, უნდა წავიდნენ შორეულ ნაოსნობაში 500 და მეტტონიან გემებზე. ჩვენ გვაქვს პირდაპირი ხელშეკრულება თურქულ კომპანიასთან. კურსანტებს ჩვენ თვითონ ვატარებთ პრაქტიკაზე გემთმფლობელებთან,“ – ამბობს ანზორ დიასამიძე.
დიასამიძეს თავისი ვერსია აქვს, თუ რატომ უჭირთ აკადემიის კურსდამთავრებულებს დასაქმება.
„აკადამია დაამთავრეს და ამბიცია აქვთ, რომ წამყვან კომპანიებში დასაქმდნენ. იმ წამყვან კომპანიებს კიდევ გამოცდილი კადრი უნდათ,“ – ამბობს ანზორ დიასამიძე.
კიდევ ერთი სასწავლებლის, ბათუმის ნავიგაციის სასწავლო უნივერსიტეტის მონაცემებით, მათი კურსდამთავრებულების 80 % ახერხებს სპეციალობით დასაქმებას.
[red_box]დასაქმების სტატისტიკა – ოფიციალური მონაცემები[/red_box]
საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მონაცემებით, მის ბაზაში სულ რეგისტრირებულია 13 306 მეზღვაური. აქედან 11 520 მეზღვაური მუდმივად ანახლებს სერტიფიკატს. მართვის დონის სერტიფიკატს ფლობს 2215 მეზღვაური, ექსპლუატაციის დონის სერტიფიკატს – 1905, ხოლო რიგითის სერტიფიკატი 7400 მეზღვაურს აქვს. რიგითის სერტიფიკატის მქონე მეზღვაურთაგან 1823 ისეთია, რომელმაც პროფესიული განათლება მიიღო, 5 577 მეზღვაური კი კარიერული განვითარების საფეხურზეა.
2018 წლის მონაცემებით, საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მიერ აღიარებული საკრუინგო კომპანიების მიერ სხვადასხვა გემზე დასაქმებული იყო 3 136 მეზღვაური. სააგენტოს მიერ სულ 14 საკრუინგო კომპანიაა აღიარებული. ამ მონაცემებში არ შედის ის საკრუინგო კომპანიები, რომლებიც საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს არ აქვს აღიარებული. ასეთი სულ 19 საკრუინგო კომპანიაა. ასევე ამ მონაცემებში არ შედიან ის მეზღვაურები, რომლებიც პირდაპირ კავშირზე გადიან გემთმფლობელებთან და დამოუკიდებლად საქმდებიან.
საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო მეზღვაურთა დასაქმებას ხუთწლიანი ციკლით თვლის. თუკი 5 წლის განმავლობაში მეზღვაურმა ზღვაში ჯამურად 12 თვე გაატარა, ის დასაქმებულად მიიჩნევა. ამ პრინციპით, საზღვაო ტრანსპორტის მონაცემებით ბაზაში რეგისტრირებული 11 ათასამდე მეზღვაური დასაქმებულად ითვლება.
„მეზღვაურს ვაძლევთ ხუთწლიან საბუთს. ვთქვათ, აიღო 2013 წელს საბუთი და 2019-ში მოდის განახლებაზე. რა შემთხვევაში შეუძლია მეზღვაურს მოგვმართოს საბუთის გასაახლებლად. იმ შემთხვევაში, თუკი მეზღვაურმა შეასრულა მინიმუმ 12-თვიანი სტაჟი. რანგების მიხედვით შეიძლება ეს განსხვავდებოდეს, 12-თვიანი სტაჟი არის დაახლოებით 3-4-თვიანი კონტრაქტი.
მეზღვაური თუ არ ცურავს, იგი კარგავს სტაჟს. თუ სტაჟი არ აქვს, შესაბამისად არ უმუშავია, ე.ი. აღარ აქვს სამუშაო დიპლომზე მომართვის უფლება. აქედან გამომდინარე ვთვლით დასაქმებული მეზღვაურების რაოდენობას. ყველაზე ზუსტი მეთოდი იმის გასაგებად, თუ რამდენი მეზღვაურია დასაქმებული, არის განახლებული საბუთების რაოდენობა. ჩვენს ბაზაში რეგისტრირებული მეზღვაურებიდან 11 520 მეზღვაური მუდმივად ანახლებს სერტიფიკატს,” – ასე განმარტავს დასაქმებული მეზღვაურების დათვლის მეთოდს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის მოადგილე ივანე აბაშიძე.
საზღვაო შრომის ბაზრის კვლევა 2019 წელს „სოციალური კვლევისა და ანალიზის ინსტიტუტმა“ ჩაატარა აჭარის დასაქმების სააგენტოს დაკვეთით. 119-გვერდიან კვლევაში საფუძვლიანადაა მიმოხილული საზღვაო შრომის ბაზარზე არსებული მდგომარეობა, პრობლემები და მათი გადაჭრისთვის მთელი რიგი რეკომენდაციებია გაცემული.
კვლევაში ჩართული იყვნენ: საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს თანამშრომლები, საკრუინგო კომპანიების წარმომადგენლები, საქართველოს მეზღვაურთა პროფკავშირები, საზღვაო სფეროში არსებული საგანმანათლებლო დაწესებულებები, კაპიტნები და უფროსი თანაშემწეები.
გამოკითხულები ხშირად მიუთითებენ საკრუინგო კომპანიებს, სახელმწიფო (ნაციონალურ) სააგენტოებს, მეზღვაურთა პროფკავშირებსა და საერთაშორისო ორგანიზაციებს შორის კოორდინაციის ნაკლებობაზე, რაც საზღვაო შრომის ბაზარზე უსისტემო, დაურეგულირებელი და ზოგჯერ დევიაციური პრაქტიკების წახალისებას ახდენს.
საქართველო არ არის საზღვაო სფეროში საერთაშორისო ორგანიზაციების ქსელის სრულფასოვანი წევრი. მაგალითად, არ არის მიერთებული ისეთ მნიშვნელოვან საერთაშორისო კონვენციას, როგორიცაა საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენცია (MLC).
„საკრუინგო დასაქმების სფერო არ არის რეგულირებული სახელმწიფოს მიერ, რაც საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენციის (MLC) ერთ-ერთი მთავარი სტანდარტია. ეს იწვევს იმას, რომ საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო და საკრუინგო კომპანიები არაკოორდინირებულად მოქმედებენ, მათ შორის არ არსებობს მჭიდრო თანამშრომლობა. თავის მხრივ, საკრუინგო კომპანიების მოქმედების არარეგულირებადობა მწვანე შუქს უნთებს სხვადასხვა დევიაციას. მაგალითად, საკრუინგო კომპანიები საქართველოში მეზღვაურებს ახდევინებენ თანხას დასაქმების სანაცვლოდ, რასაც საერთაშორისო კონვენცია კრძალავს,“ – ვკითხულობთ კვლევაში.
საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენციის რატიფიცირების ვალდებულება საქართველოს ასოცირების შეთანხმებით აქვს აღებული. საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოში ამბობენ, რომ 2019 წლის შემოდგომაზე უკვე დაიწყო პროცედურები და რატიფიკაცია, სავარაუდოდ, 2020 წლის განმავლობაში მოხდება. ამასთან, ვინაიდან კონვენცია სპეციფიკურია, ითხოვს შესაბამისი კანონის მიღებას.
„კონვენცია გავუშვით რატიფიცირებაზე და პარალელურად სრულდება მუშაობა მეზღვაურთა დასაქმების შესახებ საქართველოს კანონზე, რომელიც სრულ იმპლემენტაციას უკეთებს საერთაშორისო შრომის კონვენციას. ამ კანონის მიღებაც დაგეგმილი გვაქვს 2020 წელს. კონვენციის რატიფიცირების შემდეგ ქვეყანას ექნება გარდამავალი პერიოდი და ამ გარდამავალი პერიოდის განმავლობაში ამოწმებს საერთაშორისო შრომის ორგანიზაცია ამ კანონმდებლობას. 2021-2022 წლებში ქვეყანა ყველა ინსტიტუტით იქნება მზად, რომ საქართველოში სრულყოფილად ამუშავდეს საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენცია,“ – ამბობს ივანე აბაშიძე, საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის მოადგილე.
საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენციის რატიფიცირების შემდეგ, საკრუინგო კომპანიების საქმიანობა გახდება რეგულირებადი და საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს აღიარების და მონიტორინგის გარეშე ვერ იმუშავებენ. დაწესდება მკაცრი სტანდარტები, რომელიც ეხება როგორც ხარისხის მართვის, ასევე დასაქმების პროცესში უფლებების დაცვის სტანდარტებს. შრომითი ხელშეკრულებებისა და კოლექტიური შრომითი ხელშეკრულებების პირობების მონიტორინგს. გაძლიერდება პროფკავშირების როლი.
„საკრუინგო კომპანიებს აეკრძალებათ მეზღვაურებისაგან დასაქმების სანაცვლოდ თანხის მოთხოვნა, დაწესდება შესაბამისი მონიტორინგი, მოხდება მკაცრი ადმინისტრაციული საჯარიმო სანქციების შემოღება. პოლიტიკურად გადაწყვეტილი არაა სისხლის სამართალში წავა თუ არა სანქციები. რეფორმების გატარების შემდეგ ჩვენ ველოდებით, რომ ბაზარზე დარჩებიან ისეთი საკრუინგო კომპანიები, რომელთაც მსხვილი საკრუინგო გამოცდილება გააჩნიათ,“ – ამბობს ივანე აბაშიძე, საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის მოადგილე.
კითხვაზე, რა უშლიდა ხელს აქამდე საკრუინგო კომპანიების რეგულირებას, საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის მოადგილე 2010 წლის პრობლემას იხსენებს, როცა ევროკავშირმა ქართული სასწავლებლების მიერ გაცემული დიპლომების აღიარება გააუქმა.
„როდესაც 2010 წლის პრობლემაზე ვსაუბრობთ, ეს კიდევ დიდხანს გაჰყვება საქართველოს, როგორც ძალიან მძიმე მოვლენა, რომელმაც ქართველ მეზღვაურებს დაუკარგა დასაქმების ბაზარი მსოფლიო დროშებზე. აქ მთავარი დამნაშავე იყო სისტემა, რომელიც გადასული იყო მთლიანად ფულის კეთებაზე და მათ კვალიფიკაციაზე, მათთვის ხარისხიანი სერვისების მიწოდებაზე დიდად არ ზრუნავდა,“ – ამბობს ივანე აბაშიძე.
მისივე თქმით, მას შემდეგ, რაც 2014 წელს საქართველომ აღიარება დაიბრუნა, საკრუინგო სფეროს მკაცრი რეგულირება არ იყო გამართლებული.
„ჩვენ ბაზარზე რომ შევვარდნილიყავით ძალიან მაღალი სტანდარტებით და ყველაფერთან ერთად მოგვეთხოვა საკრუინგო სფეროს რეგულირებაც, ეს, ფაქტობრივად, გამოიწვევდა ამ სფეროს კოლაფსს. ახლა ჩვენი სისტემა არის მზად, რომ კონკურენტულ პირობებში ჩვენი მეზღვაურების დასაქმების ბაზარი ჩადგეს ძალიან მაღალი რეპუტაციის მქონე სახელმწიფოების რიგში. შესაბამისად ამ დარგს ესაჭიროება იმ ნაბიჯების გადადგმა, რაც უკვე სოციალურ გარანტიებს მოიცავს,“ – ამბობს ივანე აბაშიძე.
საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის მოადგილეს თავისი ვერსია აქვს, თუ რატომ ვერ საქმდებიან მეზღვაურები.
„ერთი ის, რომ მეზღვაური ვერ პოულობს შესაბამის დამსაქმებელ კომპანიას და არ არსებობს შესაბამისი კვალიფიკაციის მქონე დამსაქმებელი კომპანიები, რომლებიც პოულობენ შესაბამის გემთმფლობელებს. ახალი კანონი და კონვენციაზე მიერთება ამ სიტუაციას შეცვლის,“ – ამბობს ის.
საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტომ ქართველი მეზღვაურების დასაქმების ხელშესაწყობად ინტერნეტპორტალი შექმნა – www.georgianseafarers.ge-ზე პერიოდულად იტვირთება ვაკანსიები.
წესით, ამ საიტმა ქართველ მეზღვაურებს უნდა გაუიოლოს სასურველი ვაკანსიების მოძიება. ამასთან, საიტს უნდა გაეიოლებინა მეზღვაურთათვის პირდაპირი კონტაქტი დამსაქმებლებთან. ვებგვერდი სულ ორი თვეა რაც ამოქმედდა. ამ დროისთვის მასზე 21 კომპანიაა დარეგისტრირებული და 36 მიმდინარე ვაკანსიაა განთავსებული. სააგენტოდან მიღებული ინფორმაციის თანახმად, ვებგვერდის ამოქმედებიდან დღემდე (20.01.2020) ვებგვერდის საშუალებით მხოლოდ ერთმა მეზღვაურმა შეძლო დასაქმება.
