საზღვაო შრომის კონვენციის თანახმად, მეზღვაურებმა განურჩევლად ეროვნებისა, დასაქმებისას აუცილებლად უნდა გააფორმონ შრომითი ხელშეკრულება გემთმფლობელთან ან მის წარმომადგენელთან. ხელშეკრულება მეზღვაურებს იცავს უცხო ქვეყნის ნავსადგურებში მიტოვებისა და შრომითი ტრეფიკინგისაგან.
მეზღვაურის ხელფასის ოდენობა, გემთმფლობელის მიერ სამედიცინო მომსახურებისა და სოციალური უსაფრთხოების უზრუნველყოფა, მეზღვაურის უკან გარანტირებული დაბრუნება, ხელშეკრულების შეწყვეტის პირობები და ვადები – ეს არის არასრული ჩამონათვალი იმ მოთხოვნებისა, რომლებიც აუცილებელია კონტრაქტში იყოს ჩაწერილი.
ხშირად ხდება ისე, რომ მეზღვაურთა შრომითი უფლებები ირღვევა, გემთმფლობელი კუთვნილ ხელფასს არ აძლევს ან უგვიანებს ეკიპაჟს. „ბათუმელები“ დაინტერესდა, რა სერვისს სთავაზობს მეზღვაურებს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო. კითხვებს სააგენტოს დირექტორის მოადგილე, ივანე აბაშიძე პასუხობს.
ივანე აბაშიძე
რაზე უნდა გააკეთოს მეზღვაურმა აქცენტი ხელშეკრულების გაფორმების დროს, რა უნდა მოითხოვოს და გაითვალისწინოს მან, სანამ გემზე ავა?
ჩვენ ყველა მეზღვაურს ვთავაზობთ წარმოგვიდგინონ კონტრაქტი და საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო შეეცდება მის შემოწმებას იურიდიულ ჭრილში.
ისეთ შემთხვევებს, როცა გემთმფლობელი არაპატიოსნად მოიქცევა და მეზღვაურს მოატყუებს, ვერ გამოვრიცხავთ, მაგრამ დაცვის მექანიზმი არსებობს.
მეზღვაურს აქვს უფლება იცოდეს, თუ რომელ რეგიონსა და რა პირობებში მოუწევს ნაოსნობა. როცა გამოვიკვლიეთ ის შემთხვევები, სადაც გვქონდა პრობლემა, აღმოჩნდა შემდეგი: იყვნენ ინფორმირებული, რომ ლიბიაში მოუწევდათ ნაოსნობა, მაგრამ არ იცოდნენ იმის შესახებ, ლიბიაში რა სიტუაცია იყო. თუ გავითვალისწინებთ იმასაც, რომ ხშირად სახელმწიფოების სახელებიც კი ჰგავს ერთმანეთს, შეიძლება მეზღვაურებს აერიოთ, იფიქრონ მიდიან ერთგან და აღმოჩნდნენ სხვაგან.
მეზღვაურმა უნდა იცოდეს, რომ თუ ის მაღალი რისკის ზონაში მიდის სანაოსნოდ, მას უფლება აქვს უარი განაცხადოს ნაოსნობაზე, ხოლო თუ განაცხადებს თანხმობას, მიიღოს გაზრდილი ანაზღაურება. ეს არის ის ორი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რომლებიც მეზღვაურმა უნდა გაითვალისწინოს.
ჩვენი რეკომენდაციაა, მეზღვაურებმა თავიდან ბოლომდე წაიკითხონ ხელშეკრულება, რომელსაც აწერენ ხელს. მნიშვნელოვანია ისიც, რომ მათ აქვთ უფლება მოითხოვონ მათთვის გასაგებ ენაზე შედგენილი კონტრაქტი. აუცილებლად მოითხოვს ყველა გემთმფლობელი, რომ კონტრაქტი იყოს შედგენილი ინგლისურად, მაგრამ მეზღვაურებს აქვთ უფლება, გაეცნონ მათ ძირითად უფლება-მოვალეობებს მშობლიურ ენაზე, თუკი მათ რაიმე არ ესმით, რაც იქ წერია. ეს არის პირველი აუცილებელი ფაქტორი.
მეზღვაურები აწერენ ორი ტიპის დოკუმენტს ხელს, ეს არის ძირითადი ხელშეკრულება, რომელიც არის ბევრგვერდიანი და მეორე, ხელშეკრულება, რომელიც არის ძირითადი ხელშეკრულების მოკლე ამონარიდი. სწორედ ეს ძირითადი მომენტები არის ის ხელშეკრულება, რომელიც მეზღვაურებს გემზე აქვთ. ის ძირითადი ხელშეკრულება, რომელსაც ხელი ეწერება, ის ხელშეკრულება შეიძლება სახლშიც კი ჰქონდეთ. ამიტომ აუცილებელია და შეხედონ რა არის გემთმფლობელის მოვალეობები და ვალდებულებები.
ლიბიაში ორი ქართველი მეზღვაურია დაკავებული. მსგავსი შემთხვევებისთვის დაცვის რაიმე მექანიზმი თუ არსებობს?
მოგატყუებთ, რომ ვთქვა საერთაშორისო მექანიზმი არსებობს ისეთ სიტუაციებისთვის, რომელშიც ახლა ჩვენი მეზღვაურები არიან.
რეალურად, საერთაშორისო შრომის ორგანიზაციამ მხოლოდ წელს განიხილა, რომ საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენციაში დაემატოს შესწორება, რომლის მიხედვითაც ის პერიოდი, რომელიც პერიოდიც მეზღვაური იმყოფება პატიმრობაში, ეს იყოს წინასწარი პატიმრობა და ა.შ. იყოს ანაზღაურებადი მეზღვაურებისთვის. დღეს არსებული კანონმდებლობით გემთმფლობელებს ამის ანაზღაურების ვალდებულება არ აქვთ. მაგრამ არც იმისი უფლება აქვთ გემთმფლობელებს, რომ მეზღვაურები მიატოვონ და არაფერი პასუხისმგებლობა საკუთარ თავზე არ აიღონ.
ისეთ პრობლემურ რეგიონებში [ლიბია, დასავლეთ აფრიკა, აღმოსავლეთ აფრიკა, სომალის სანაპიროები, მალაკის სრუტეები – ასე ვთქვათ, მაღალი რისკის რეგიონები], ნაოსნობისას გემთმფლობელები ასე არ იქცევიან, არ აფრთხილებენ მეზღვაურებს. იმიტომ, რომ ხშირია შემთხვევა, როდესაც გემთმფლობელს, მაგალითად, გათვითცნობიერებული აქვს რისკი, თუმცა მეზღვაურებისთვის ეს რისკი ახსნილი არ აქვს. ამ დროს მეზღვაურებს უფლება აქვთ, იცოდნენ რა რისკს გასწევენ ასეთ რეგიონებში ნაოსნობისას.
გემთმფლობელის გარდა ვინ უნდა გააფრთხილოს მეზღვაური ნაოსნობისთვის რისკის შემცველი რეგიონების შესახებ?
მე ვერ ვიტყვი, რომ ეს რომელიმე სახელმწიფო ორგანიზაციის ვალდებულებაა. თუ ლიბიაში სამოქალაქო ომია, თუკი მეზღვაური თვითონ არ მიხვდება, რომ იქ არ უნდა წავიდეს, ამას სახელმწიფო როგორ გაუკეთებს პრევენციას? ეს რისკი ზოგჯერ მათ გათვითცნობიერებული აქვთ. სახელმწიფოს როლი არის ის, რომ აუხსნა მეზღვაურებს, რა უფლებები აქვთ და რა უწერიათ კონტრაქტში.
ამასთან, გემზე როდესაც ადიან მეზღვაურები, იქ არსებობს ელექტრონული რუკა. რომლის განახლება ხდება ყოველდღიურად, ყოველკვირეულად ან ყოველთვიურად იმისდა მიხედვით, როგორ იცვლება უსაფრთხოების კუთხით სიტუაცია. ამ რუკის წაკითხვაც უნდა ვიცოდეთ. რუკაზე რომ რაღაც ინფორმაცია არის დატანილი, ამას ყურადღება უნდა მიაქციო ელემენტარულად.
თუკი მეზღვაურის შრომითი უფლებები ირღვევა, რა შანსი აქვს მას გემთმფლობელის წინააღმდეგ სამართლებრივი დავა დაიწყოს?
საერთაშორისო ნაოსნობაში არის შემდეგი სქემა:
გემი შეიძლება იყოს დარეგისტრირებული ერთ სახელმწიფოში, კომპანია იყოს დარეგისტრირებული მეორე სახელმწიფოში და მფლობელი იყოს სხვა, მესამე სახელმწიფოში ე.წ. ბენეფიციური მესაკუთრე. ზოგადად, საზღვაო სექტორი ძალიან სპეციფიკურია და გვაქვს შემთხვევები, როდესაც გვყავს ფიქტიური მესაკუთრეები, რომლებიც რეგისტრირებული მესაკუთრეები არიან და გვყავს ბენეფიციური მესაკუთრეები, რომლებიც რეალური მესაკუთრეები არიან და ფარდის მიღმა იმალებიან. თუკი იდენტიფიცირებული გვყავს გემთმფლობელი, რა თქმა უნდა, შესაძლებელია, რომ მის მიმართ სამართლებრივი დავა აწარმოო კონკრეტულ საქმეზე, მაგრამ ეს უკვე არის კერძო სამართლებრივი დავა, რომელიც ერთ პირსა და გემთმფლობელს შორის არის.
ამიტომ მნიშვნელოვანია, რომ ეს იყოს არა ერთი მეზღვაურის მიერ ინიცირებული აქცია, არამედ მეზღვაურთა ჯგუფის მიერ. ეს მეზღვაური მარტო ხომ არ იყო გემზე, სხვებიც იყვნენ. ჩვენ რა შეგვიძლია ამ პროცესში. სახელმწიფოს ამ მიმართულებით მექანიზმი არ აქვს. ერთადერთი, რაც შეგვიძლია გავაკეთოთ, არის ის, რომ დავუკავშირდეთ გემთმფლობელს და ვთხოვოთ კონტრაქტით განსაზღვრული პირობები დაიცვან – აუნაზღაურონ მეზღვაურებს თავიანთი თანხა. ამას აკეთებს სწორედ ჩვენი საგარეო საქმეთა სამინისტრო საკონსულოების საშუალებით, რომლებიც მეზღვაურებს იცავენ.
საერთაშორისო საზღვაო ნაოსნობა 2008 წლის კრიზისიდან ჯერ კიდევ არ არის გამოსული. მომრავლებულია ისეთი გემები, რომლებზეც დაბალი სამუშაო პირობებია ან დაბალი ანაზღაურება. ჩვენს მეზღვაურებს ხშირად არ აქვთ დიდი არჩევანი, ამა თუ იმ გემთმფლობელს შორის რომ გააკეთონ. გვესმის, ეს მისი გათვითცნობიერებული რისკია. რა ქნას, თუ სხვა ვარიანტი არ აქვს, რა მიმართულებით წავიდეს ეს ადამიანი და დასაქმდეს. ამ პროცესში აუცილებელია მეზღვაურმა გააცნობიეროს რისკი, რომელსაც ის წევს და იცოდეს თითოეული დეტალი. მას აქვს უფლება, რომ დეტალური ინფორმაცია მოითხოვოს და არავის აქვს უფლება, ეს ინფორმაცია დაუმალოს. ამასთან კომუნიკაცია უნდა შედგეს გასაგებ ენაზე. ხშირად მეზღვაურებს ინგლისურად კომუნიკაციის პრობლემა აქვთ. შეიძლება ვიღაცამ აუხსნა კიდეც რაღაც, მაგრამ მან ვერ გაიგო. მეზღვაურმა სამუშაო დონეზე უნდა იცოდეს ინგლისური. ეს აუცილებელი პირობაა, რომ მათ საკუთარი უფლებების დაცვა ეფექტურად შეძლონ. ჩვენ გვქონია შემთხვევები, როდესაც მეზღვაურებმა ინგლისურის ცოდნით ძალიან წარმატებით შეძლეს ან საფრთხე აერიდებინათ თავიდან, ან მიეღოთ ინფორმაცია, რომელიც მათი უფლების დაცვისათვის იყო აუცილებელი. და ეს მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში ხდება.
ისეთი შემთხვევისგან, რომ გემთმფლობელს რაღაც დაემართოს და მეზღვაური დარჩეს ანაზღაურების გარეშე, დაცული არავინ არაა. ეს ბაზარია ასეთი. დღეს თუ გვყავს ტვირთის მესაკუთრე, ტვირთის მყიდველი, ხვალ შეიძლება ის აღარ გამოჩნდეს და შენი ტვირთით დატვირთული გემით აღმოჩნდე შუა ოკეანეში, საიდანაც არც იცი სად წახვიდე.
მეზღვაურებს აქვთ უფლება, საკუთარი მოთხოვნის შესაბამისად დააპატიმრონ გემი და მათი უფლება აუცილებლად იქნება დაცული ტრანსპორტის საერთაშორისო ფედერაციის მიერ, რომელიც მეზღვაურთა პროფკავშირებია.
მე მესმის, რომ მეზღვაურებს შეიძლება ჰქონდეთ ნდობის პრობლემა პროფკავშირების მიმართაც და იფიქრონ, რატომ უნდა გადავიხადო ჩემი გამომუშავებული ხელფასიდან საწევროო. აუცილებელია გავაცნობიეროთ, რომ სისტემასთან, რომელთანაც მათ უწევთ ბრძოლა მათი ხელფასების ასაღებად, მარტო ერთი ადამიანი ვერაფერს ვერ გახდება. აუცილებელია, ისინი დაიცვას ვიღაცამ. ამისათვის არსებობს სწორედ საერთაშორისო პროფკავშირები და ტრანსპორტის საერთაშორისო ფედერაცია, რომელიც მეზღვაურთა უფლებებს მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში იცავს.
მეზღვაურებს გემთან მიმართებაში აქვთ ქონებრივი უფლებაც კი, უხეშად რომ ავხსნათ, იმ შემთხვევაში, თუკი გემთმფლობელი საკუთარ ვალდებულებას ხელფასის გადახდასთან დაკავშირებით აგვიანებს ან არ ასრულებს, მეზღვაურებს შეუძლიათ მიიყვანონ გემი ნავსადგურში და მოითხოვონ გემის დაპატიმრება. არ შეიძლება გემის ეკიპაჟმა მოითხოვოს გემის დაპატიმრება იმის გამო, რომ რაღაც საყოფაცხოვრებო პრობლემა ვერ მოუგვარდა გემზე.
ფოტო: მანანა ქველიაშვილი/ბათუმელები
საკრუინგო კომპანიებთან მიმართებაში რა ხდება?
2010 წელს, მას შემდეგ, რაც ევროკავშირმა გაგვიუქმა აღიარება, მეზღვაურების ბაზარი იყო კრიზისში. საზღვაო სააგენტო რომ ეგრევე მკაცრი რეგულაციებით შევარდნილიყო დასაქმების ბაზარზე, ან პირდაპირ მოგვეთხოვა საკრუინგო კომპანიებისთვის და მკაცრი რეგულაციები დაგვეწესებინა და ა.შ. ისედაც მცირე ზომის ფანჯარას კიდევ უფრო დავუხურავდით მეზღვაურებს. ამიტომ დავიწყეთ რბილი რეჟიმით მათი რეგულირება. ეს აისახა იმაში, რომ საზღვაო კოდექსში შემოვიტანეთ საკრუინგო კომპანიის ცნება. ამან მოგვცა საშუალება, დაგვეწესებინა მინიმალური მოთხოვნები, რას უნდა აკმაყოფილებდეს მეზღვაურსა და გემთმფლობელს შორის გაფორმებული ხელშეკრულება, რომლის გაფორმების შუამავალიც არის საკრუინგო კომპანია.
მეზღვაურთა სერტიფიცირების ნაწილში არსებული პრობლემები დიდი ხანია მოვაგვარეთ, სისტემა აწყობილია და მუშაობს ისე, როგორც ევროკავშირის ნებისმიერ სახელმწიფოში. ევროკავშირის მიერ არის დადასტურებული აუდიტით. თუმცა ის სოციალური ელემენტი, რომელიც მეზღვაურთა შრომითი უფლებების დაცვას ეხება, მაინც მეტ დახვეწას საჭიროებს.
გვაქვს იდენტიფიცირებული კონკრეტულად რომელ სუბიექტებს შორის ფორმდება ხელშეკრულება, ვინ რაზეა პასუხისმგებელი, რა სოციალური დაცვის გარანტიებია, როგორ ხდება მეზღვაურთა რეპატრიაცია, მათი დაზიანების შემთხვევაში ჯანმრთელობისთვის მიყენებული ზიანის, მკურნალობის ხარჯების ანაზღაურება და ა.შ.
რას ნიშნავს ე.წ. რბილი რეგულაცია?
საკრუინგო კომპანიებს, რომელთაც სურთ ნორმალურ გემთმფლობელთან ურთიერთობა, გემთმფლობელი მათ აუცილებლად მოსთხოვს საზღვაო ადმინისტრაციის მიერ გაცემულ აღიარების დოკუმენტს.
სწორედ ამას ემსახურება ე.წ. არაფორმალური თეთრი სიის შექმნა, აღიარებული საკრუინგო კომპანიების, რომლებიც მინიმუმ ნერგავენ საერთაშორისო საზღვაო შრომის კონვენციით განსაზღვრულ სტანდარტს. ეს შეეხება, პირველ რიგში, კეთილსინდისიერი დასაქმების პირობების შექმნას.
თუ საკრუინგო კომპანიას სურს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს აღიარება მიიღოს, აუცილებლად უნდა ჰქონდეს ხარისხის მართვის სისტემა, აუცილებლად უნდა ჰქონდეს ე.წ. საზღვაო შრომის კონვენციასთან დაკავშირებული აღიარების სერტიფიკატი. ამ სერტიფიკატიდან გამომდინარე საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო ახდენს მათ ყოველწლიურ მონიტორინგს.
თუ აღმოჩნდება, რომ რომელიმე საკრუინგო კომპანია არღვევს აღიარების პირობებს, ასეთ კომპანიას უუქმდება აღიარება სააგენტოს მხრიდან. ეს არის მხოლოდ პირველი ნაბიჯი.
მეორე ნაბიჯი იქნება და ეს საქართველოსა და ევროკავშირს შორის ასოცირების ხელშეკრულებითაც არის განსაზღვრული, 2019-2020 წლებში უნდა დასრულდეს საქართველოში საერთაშორისო საზღვაო კონვენციის დანერგვის პროცესი. ამ პროცესში აუცილებელია ყველა სოციალური პარტნიორის ჩართულობა. საერთაშორისო შრომის ორგანიზაცია პროცესში ჩართულ ყველა მხარეს – მეზღვაურებს და მათ პროფესიულ გაერთიანებებს ე.წ. პროფკავშირებს, გემთმფლობელებს და სახელმწიფოს უწოდებს სოციალურ პარტნიორებს.
სწორედ სოციალური პარტნიორების ურთიერთშეთანხმებით უნდა მოხდეს ამ რეგულაციების დანერგვა. ყველა მხარისათვის მისაღები რეგულაციები უნდა დაინერგოს, რათა მეზღვაურისთვისაც და გემთმფლობელისათვისაც მისაღები იყოს ის შედეგი, რომელსაც მივიღებთ კანონმდებლობის სახით.
სოციალური პარტნიორობის კომისია განიხილავს იმ ძირითად საკითხებს, რაზეც ჩვენი კანონმდებლობა უნდა იყოს დაფუძნებული. „ქართველ მეზღვაურთა დასაქმების პირობების შესახებ“ საქართველოს კანონის სამუშაო დრაფტის მომზადება 2015 წლიდან დაიწყო.
ეს კანონმდებლობა რამდენიმე ძირითად მიმართულებას არეგულირებს, ეს არის როგორც ქართველი მეზღვაურების სოციალური დაცვის საკითხი სხვა სახელმწიფოს დროშის ქვეშ მცურავ გემზე, ისე საქართველოს დროშის ქვეშ მცურავ გემზე დასაქმებული მეზღვაურებისთვის, რომლებიც შეიძლება ქართველები არ იყვნენ.
ასევე ეხება საკრუინგო კომპანიების რეგულირების საკითხს, რომლებიც ვერ განახორციელებენ საქმიანობას სექტორში, თუკი ისინი სახელმწიფოს მხრიდან აღიარებას არ მიიღებენ.
ეს არის მთლიანი პაკეტი, რომელიც მოიცავს სრულ სპექტრს უფლებების დასაცავად. ეს არის პროცესი, რომელიც სექტორის ყველა აქტორის ინფორმირების საფუძველზე მიმდინარეობს და ყველაფერი მომზადებულია იმისათვის, რომ ასოცირებით გათვალისწინებული ვალდებულებები დავნერგოთ.
