პორტებიდან დაკარგული ტვირთის ფასი

საქართველო, რომელსაც რეგიონში ენერგეტიკული და სატრანზიტო ჰაბის ამბიცია გააჩნია, ბოლო რამდენიმე წელია კარგავს იმ ტვირთებს, რომლებსაც ქვეყნის ეკონომიკისთვის საციცოცხლო მნიშვნელობა აქვს. საქართველოს რკინიგზაზე და პორტებში, ტვირთბრუნვა ბოლო ხუთი წელია მცირდება. ქვეყნის სატრანზიტო დერეფანი უკვე არაკონკურენტულია, ის სტრატეგიულ და რეგიონალურ ფუნქციას კარგავს, მთავრობა კი ახალი, ანაკლიის პორტის მშენებლობას იწყებს.

„ტვირთნაკადები ნებისმიერ ქვეყანაში ან მცირდება, ან იზრდება, რაც დამოკიდებულია რეგიონის ქვეყნების ეკონომიკის ზრდის ტემპებზე. მაგრამ, საქართველოს შემთხვევაში სატრანსპორტო ტვირთნაკადები ბოლო 5 წელია მცირდება და ეს ერთგვარ სტაგნაციად იქცა“, – ამბობს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი: – „2012 წელთან შედარებით 2016 წელს მხოლოდ ტრანზიტი 49 პროცენტით შემცირდა, ხოლო ტვირთბრუნვა მთლიანად – 40 პროცენტით“.

ცენტრის კვლევებით, საქართველოს რკინიგზაში 40-პროცენტიანი კლებაა, აზერბაიჯანში – 25, ცენტრალური აზიის ქვეყნებში – 5-7 პროცენტი; ბალტიისპირეთის ქვეყნებმა კი, რომელთა სატრანსპორტო სისტემა მთლიანად რუსეთზეა მიბმული (რუსეთს აქვს შესაძლებლობა ტვირთები საკუთარ პორტებში მიიზიდოს), მიმდინარე წელს შეძლეს 4 პროცენტით გაეზარდათ ტვირთბრუნვა; ირანის რკინიგზამ კი 37-პროცენტიანი ზრდა აჩვენა.

ია ფრანგიშვილის ინფოგრაფიკა

„ირანმა კასპიის მთელი ნავთობნაკადი თავისკენ გადართო და ეს მაშინ, როცა ბათუმის ნავსადგურისთვის ყველაზე სასიცოცხლო ტვირთი ნავთობი და ნავთობპროდუქტებია. ჩვენ ამოვარდით ამ ნავთობის გადაზიდვის სისტემიდან“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში აცხადებენ, რომ როცა ნავთობზე ფასმა  დაიწია, საქართველოში სატრანსპორტო უწყებებმა ვერ მოახერხეს ნავთობპროდუქტების მოსაზიდად ბაზარზე ტარიფების მისადაგება: „როცა ბარელი ნავთობი 125 დოლარიდან, პირობითად, 45-50 დოლარის ნიშნულზე ჩამოვიდა, გადაზიდვისა და გადამუშავების ტარიფები ჩვენს სატრანსპორტო დერეფანში იგივე დარჩა: ნავსადგურში 7 დოლარი ტონა ტვირთზე და რკინიგზაზე – 10,6 დოლარი. ამიტომ, ექსპორტიორს ცენტრალური აზიიდან, გაუძვირდა ხარჯთაღრიცხვაში სატრანსპორტო მდგენელის ოდენობა. შესაბამისად, მან დაიწყო ნავთობის გადამისამართება სხვადასხვა მილსადენში“.

ტვირთბრუნვის შემცირებას საქართველოში არსებულ ტარიფებს უკავშირებს ექსპერტი ალექსანდრე თვალჭრელიძეც: „თუ გვინდა აბრეშუმის გზა განვაახლოთ, მაშინ ჩვენი სატარიფო პოლიტიკა უნდა იყოს ისეთი, რომ საქართველოს გავლით ტვირთის გადატანა უფრო მომგებიანი იყოს, ვიდრე ირანის, თურქეთისა თუ რუსეთის გავლით. ამიტომ სტრატეგიულად არის შესამუშავებელი კონცეფცია. ჩვენი რკინიგზა ძალიან ძვირია“.

საქართველოს რკინიგზის მფლობელი სა­ხელმწიფოა. კითხვაზე, რატომ ვერ ხერხდება მოქნილი სატარიფო პოლიტიკის გატარება? – ალექსანდრე თვალჭრელიძე პასუხობს: „რკინიგზა სახელმწიფოა, მაგრამ ეს არის ცალკე იურიდიული პირი, რომელიც მოგებაზე მუშაობს და თვლის, რომ ესაა მთავარი. რკინიგზა მსოფლიოში ყველგან დოტაციურია. ჩვენთან ყველაფერი სხვანაირადაა, არ იდება ნორმალური ინვესტიციები. გზების რეაბილიტაციაში თითქოს რაღაც კეთდება, მაგრამ 380 კმ 3 საათში უნდა გაიარო და არა 5-ში“.

ბრიტანული საზღვაო საკონსულტაციო კომპანია WSP-ის დირექტორი როი ვან ეიედენი „ბათუმელებთან“ ამბობს, რომ საქართველოში ტვირთბრუნვის შემცირების რამდენიმე მიზეზი არსებობს, რომელთაგან უმთავრესია დსთ-ს ქვეყნებიდან ტრანზიტული ტვირთების გადამისამართება ირანის მიმართულებით: „ამას აქვს განსაკუთრებული მნიშვნელობა, ვინაიდან ტრანსპორტირების დრო და ფასი ირანის გავლით არის მოკლე და იაფი. ტვირთი კი, საერთო ჯამში, ყოველთვის პოულობს ეფექტურ და ხელმისაწვდომ მარშრუტს“.

ცენტრალური აზიის ტვირთებისთვის ირანზე გამავალი სატრანზიტო დერეფანი 2016 წლის იანვრიდან გაიხსნა, როცა ირანს 2006 წელს დაწესებული საერთაშორისო სანქციები მოეხსნა. ირანი თავადაც არის ნავთობის ექსპორტიორი. ამას მოჰყვა ნავთობზე ფასების დაცემა, რასაც ხელი შეუწყო აშშ-ში მოპოვებული ნავთობის ექსპორტის აკრძალვის გაუქმებამაც 2015 წელს (აშშ-ში, რომელიც ერთ-ერთი მსხვილი ექსპორტიორია, 1973 წლიდან ნავთობის ექსპორტი აკრძალული იყო).

ბათუმი. ფოტო: „ბათუმელები“/მანანა ქველიაშვილი

ალექსანდრე თვალჭრელიძის თქმით, ვინაიდან ნავთობი ახლა იაფია, ცენტრალური აზიიდან საქართველოს პორტებში ტვირთის გადმოზიდვა ძალიან ძვირი ჯდება ჩვენს დერეფანში არსებული ტარიფების გამო: „იაფი ნავთობის პირობებში სხვანაირი პოლიტიკა უნდა იყოს გატარებული. მეჩვენება, რომ სტრატეგიაზე არ მუშაობს ხალხი. ხალხი მუშაობს იმ ოთხ წელიწადზე, რა ვადითაც არიან დანიშნულები, სხვა არაფერი აინტერესებთ“.

ექსპერტი „დიდ დანაშაულად“ აფასებს თავის დროზე ბათუმისა და ფოთის პორტების პრივატიზებას: „ეს იყო ქვეყნისთვის სტრატეგიული ობიექტები. რომელი პორტია კერძო? თუნდაც ამერიკული მსხვილი პორტები ყველა სახელმწიფოა… ჩვენი პორტების  მმართველებს არ აინტერესებთ ქვეყნის სტრატეგია და მუშაობენ მხოლოდ მოგებაზე. ეს არის მოჯადოებული წრე – ტვირთი თუ მცირდება, ტარიფებს ზრდიან, ფიქრობენ დღევანდელ დღეზე და არა ხვალინდელზე“.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში აცხადებენ, რომ ნებისმიერ ტვირთს გააჩნია ალტერნატიული დერეფანი, ხოლო ტვირთებიდან ყველაზე მოცულობითი ნავთობი და ნავთობპროდუქტებია. ამასთან, თურქმენეთისთვის, აზერბაიჯანისა და ყაზახეთისთვის საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი ნაკლებად კონკურენტუნარიანი და ნაკლებად მიმზიდველი გახდა. თურქმენეთის ნედლ ნავთობს თუ ავიღებთ – 31%-ით ნაკლებკონკურენტულია საქართველოს დერეფანი, ყაზახეთის შემთხვევაში – 17%-ით, აზერბაიჯანისთვის კიდევ უფრო არაკონკურენტუნარიანია – 52%-ით, ვინაიდან ნავთობს პირდაპირ რუსეთის პორტ ნოვოროსიისკში აგზავნიან მილსადენით.

ნავთობის წილი საქართველოს მთლიან გადაზიდვებში 30-40%-ია, საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი კი – ნაკლებკონკურენტული, რის მიზეზადაც არასათანადო სატარიფო პოლიტიკასთან ერთად, შეუსაბამო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, სპეციალიზებული ვაგონების არარსებობას, შავ და კასპიის ზღვებზე ბორნების ნაკლებობას, დერეფნის სუსტ გამტარუნარიანობას, ასევე ხელოვნურ ბარიერებსა და ტვირთების დაყოვნებას ასახელებენ.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში ამბობენ, რომ ტარიფებთან დაკავშირებით საქართველოში ვერ მოხერხდა შეთანხმება: „ბალტიისპირეთშიც დაიკლო ნავთობნაკადებმა – რუსეთმა შეისრუტა, მაგრამ მათ მოახდინეს სხვა ტვირთებით ჩანაცვლება (ქვანახშირი, ალუმინი) და ჩვენ ამ კუთხით უნდა მივბაძოთ… ტვირთის ჩანაცვლება იმით შეძლეს, რომ შუა აზიის ქვეყნებში და ჩინეთშიც ჰყავთ თავიანთი ეკონომიკური ატაშეები, რომლებიც კონკრეტულ საწარმოებთან მუშაობენ“.

პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, ყაზახეთის იმპორტ-ექსპორტი, მარტო რკინიგზით,  ყოველწლიურად ჯამში 125 მილიონი ტონაა. აქედან კი მხოლოდ 1 მილიონი ტონა ტვირთი მოდის საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში: „ეკონომიკური ატაშე თუ არ გეყოლება, გვყავს ელჩები… ამიტომ, უნდა დაისვას საელჩოს მუშაობის საკითხი. ძირითადი საწარმოები იქ სახელმწიფო დაქვემდებარებაშია და ჩვენი სახელმწიფო უნდა ჩაერთოს, საწყისი იმპულსი მისცეს ამ ტვირთების მოზიდვას. ჩვენი სახელმწიფო კი პასიურ მდგომარეობაშია და ტვირთების მოზიდვის საქმე, ყოველგვარი სტრატეგიის გარეშე, გადაულოცა რკინიგზას, ნავსადგურებს და ა.შ. სახელმწიფოს როლი ამ კუთხით მკაფიოდ უნდა ჩამოყალიბდეს“.

როი ვან ეიედენის თქმით, საქართველოს მთავრობა უფრო მჭიდროდ უნდა თანამშრომლობდეს შავი ზღვის ქვეყნებთან იმისთვის, რომ შავი ზღვის ბაზარი გახადოს მიმზიდველი: „რაც უფრო მეტი გემი შევა შავ ზღვაში, მით უკეთესია საქართველოსთვის. მთავრობა უნდა თანამშრომლობდეს თავის მეზობელ ქვეყნებთან, რომ გაამყაროს სატრანზიტო ნაკადები და თავიდან აირიდოს საბაჟო შეფერხებები. მთლიანობაში სტრატეგია, რომელსაც შეიძლება მიჰყვებოდეს მთავრობა, მდგომარეობს იმაში, რომ გახადოს ტრანზიტი მაქსიმალურად ეფექტური და ეკონომიური. ბევრი წლის განმავლობაში საქართველო იყო სასურველი ვარიანტი, მაგრამ ახლა, როცა სანქციები ირანზე მოიხსნა, ეს ასე აღარ არის“.

ალექსანდრე თვალჭრელიძე აცხადებს, რომ სახელმწიფოს სტრატეგია არ აქვს: „ამბობენ რაღაცებს, თუნდაც სატრანზიტო ჰაბი და ა.შ. თუმცა, მეცნიერულ დონეზე შემუშავებული რაიმე დოკუმენტი, კონცეფცია ამ სფეროში არ მინახავს. შეიძლება სადღაც დევს, მაგრამ საჯარო სივრცეში არ არის“.

„ისეც ხდება, რომ გემი დგას რეიდზე და აქ სხვადასხვა დაინტერესებული პირების მიერ შექმნილი ხელოვნური ბარიერების (საგადასახადო, საბაჟო, ინფრასტრუქტურული –  მაგალითად ვაგონების გამოყოფა-მიწოდებაში შეყოვნება, დამატებითი ნებართვები) გამო, ეს გემი ბრუნდება უკან და სხვა, მეზობელ ნავსადგურში მიდის. არის ასეთი ფაქტები და ამაზე ჩვენთან გადამზიდავები საუბრობენ. რაღაც კერძო ინტერესების გამოც ზარალდება დერეფანი“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.

კერძო თუ პოლიტიკურ ინტერესებზე საუბრობს ჯაბა თარიმანაშვილიც, საზღვაო მომსახურებისა და სატრანსპორტო კომპანია „ტრანს ლოგისტიკის“ დირექტორი: „რეგიონში და სატრანსპორტო დერეფანში, არსებობენ კომერციული ორგანიზაციები, რომლებიც გავლენას ახდენენ სატრანზიტო გადაზიდვებზე. მათ აქვთ ადმინისტრაციული და პოლიტიკური რესურსი და ხშირ შემთხვევაში იყენებენ მას, რომ ხელი შეუწყონ პირადი ინტერესების გატარებას სასაქონლო გარიგებებში და იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც მათ უკავშირდება. შედეგად, ვხედავთ ტვირთის მოცულობების უწყვეტ კლებას ჩვენს დერეფანში, ალტერნატიული მარშრუტების სასარგებლოდ, რაც უარყოფით გავლენას ახდენს მომსახურების კომპანიებზე, ტერმინალებზე, პორტებზე, ეკონომიკასა და მთლიანად რეგიონის განვითარებაზე“.

ექსპერტთა ერთი ჯგუფი მიიჩნევს, რომ ბათუმის პორტში ტვირთბრუნვაზე უარყოფითად აისახა ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის ამოქმედებაც.

პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ როცა ყაზახურ კომპანიას 49 წლით მმართველობაში გადაეცა ბათუმის პორტი, ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას (2009 წელს), რომლითაც  ყაზახურმა მხარემ აიღო ვალდებულება, რომ 5 მილიონ ტონა ტვირთს მოიტანდნენ ყოველწლიურად: „ყაზახეთს ბოლო სამი წელია ამ რაოდენობის ტვირთი ვერ მოაქვს. სახელმწიფოც არ სთხოვს, რომ კომპანიამ უზრუნველყოს ხელშეკრულებით გათვალისწინებული მოცულობის ტვირთების მოტანა. რატომ არ ვიცი. ამიტომ, ალბათ, უმჯობესია ყაზახური მხარისთვის, რომ გაუშვას ნედლეული ნავთობსადენში“.

„თუ ხელშეკრულება 5 მილიონ ტონაზეა, უნდა გადაიხადონ შესაბამისად, თუნდაც ნურაფერს ნუ გადაზიდავენ. თუ არ გადაიხდიან, სახელმწიფომ ჯარიმა უნდა დააკისროს. აქ უფრო ხისტი უნდა იყოს სახელმწიფო, ეკონომიკის სამინისტრო. ის, რომ პორტების ტვირთბრუნვაზე მოქმედებს მილსადენი, ეს არ არის სწორი… ბაქო-ჯეიჰანი, პორტები არაფერ შუაში არ არის. აქ უფრო ბოსფორის სრუტის გამტარიანობის პრობლემაა“, – ამბობს ალექსანდრე თვალჭრელიძე.

ფოტო: „ბათუმელები“/მანანა ქველიაშვილი

ცენტრალურ აზიაში არის საბადოები, სადაც მოპოვებული ნავთობი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე მაღალხარისხიანია. ამიტომ, პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ამ ნავთობის ექსპორტიორებს არავითარ შემთხვევაში არ აწყობთ მაღალღირებული ნავთობის არევა მილსადენში, ვინაიდან ასეთი არევით მათი ნავთობის ფასი ბაზარზე ეცემა. შესაბამისად, ყოველთვის აწყობთ მატარებლებით გაატარონ თავიანთი ნავთობი. ანალოგიური ვითარებაა ნავთობპროდუქტების, მაგალითად, მაზუთის მხრივაც.

„ამიტომ ზუსტად უნდა გამოიკვეთოს, რა მოცულობებზეა საუბარი და სახელმწიფომ ეს ნაკადი უნდა წამოიღოს ბათუმის ნავსადგურში. მაგრამ, ვინაიდან არ არის შესაბამისი ინფრასტრუქტურა და ტარიფები, ამიტომ ურევენ ამ ნავთობს მილსადენებში. ჯეიჰანის მილსადენში კიდევ არა უშავს, აი, ნოვოროსიისკის მილსადენში როცა ურევენ, ცენტრალური აზიის ნავთობის ხარისხი, შესაბამისად, ფასი ეცემა, რუსეთის ნავთობის ხარისხი და ფასი კი – იზრდება, რადგან რუსეთის ნავთობი არის ერთ-ერთი უხარისხო“.

პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ რუსეთს ყოველთვის უნდა ჩვენი სატრანზიტო დერეფანი იყოს რაღაც განშტოება, მეორეხარისხოვანი და მას გააჩნია შესაბამისი ბერკეტი – სატარიფო: „დიდი ტერიტორია აქვს და აქ გატარებულ ტვირთზე ყოველთვის შეუძლია დაწიოს ფასი. ეს ბერკეტი რუსეთს აქვს, ბაზარია და ვერავის დასჯი“.

ალექსანდრე თვალჭრელიძე კი მიიჩნევს, რომ რუსეთის ფაქტორი ვერ იმუშავებდა, რომ არსებობდეს კარგი პროექტი: „მითუმეტეს ნავთობი თუ ევროპაში მიდის, რა საჭიროა მოსკოვში გატარება. წაიღე ვარნაში (ბულგარეთი), კონსტანცაში (რუმინეთი). შავი ზღვის შიდა მარშრუტები უნდა დაიხვეწოს და ა.შ.“

როი ვან ეიედენის თქმით, ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით ყველაზე მდგრად სიტუაციაში ახლა ბულგარეთი და თურქეთი არიან: „თურქეთის შემთხვევაში ამას განაპირობებს ამ ქვეყნის ხელისუფლების რუსეთის ხელისუფლებასთან დამეგობრება… რაც შეეხება საქართველოს სატრანზიტო დერეფანს და ტვირთბრუნვის შემცირებას, ჩემი აზრით, აქ ორივე ქვეყნის ზეგავლენა (თურქეთი, რუსეთი) უმნიშვნელოა. ერთადერთი რეალური ბმულები შავი ზღვის მთლიან მიმზიდველობასთან არის დაკავშირებული“.

შავი ზღვის ხელმისაწვდომობასა და მიმზიდველობაზე, როი ვან ეიედენის თქმით, მნიშვნელოვან გავლენას იქონიებს იმ ამბიციური პროექტის განხორციელება, რომელიც თურქეთს აქვს ჩაფიქრებული. საქმე ეხება ბოსფორის სრუტესთან არხის გაჭრას, რაც საშუალებას მისცემს დიდ ტანკერებს, თავისუფლად გადაადგილდნენ შავ ზღვაში:

„2023 წელს არის თურქეთის რესპუბლიკის 100 წლის იუბილე. მას შემდეგ, რაც დაარსდა თურქეთის რესპუბლიკა, რამდენიმე ხელშეკრულება უწევდა ორგანიზებას ბოსფორზე სატვირთო გემების გადაადგილებას. თურქეთი მიილტვის, დაასრულოს რიგი მნიშვნელოვანი პროექტებისა 2023 წელს და ერთი ნაწილი ამ სტრატეგიისა დაკავშირებულია ბოსფორში მოძრაობასთან. ჩვენ ყურადღებით უნდა ვადევნოთ თვალი მოვლენების განვითარებას“.

ამ ყველაფრის პარალელურად, საქართველოზე გავლით შენდება ახალი სარკინიგზო ხაზი, რომელსაც არაფერი აქვს საერთო შავ ზღვასთან და მისი ფუნქცია იქნება ყაზახეთიდან ტვირთების გადაზიდვა თურქეთის მიმართულებით. მათ შორის საკონტეინერო ტვირთებისაც.

„ჩვენს თურქ და აზერბაიჯანელ კოლეგებს ოფიციალურად განვუცხადეთ, რომ საქართველოს მთავრობა და ეკონომიკის სამინისტრო ყოველთვის დაიცავს ქართული პორტების ინტერესებს, – აღნიშნა საქართველოს ეკონომიკის მინისტრმა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზასთან დაკავშირებით და ხაზი გაუსვა, რომ ეს რკინიგზა ქართული პორტების კონკურენტი ვერ გახდება – ამის დაბალანსება შესაძლებელია ფასით და ტვირთნაკადით“.

თუმცა, ამავე სამინისტროს ოფიციალური სტატისტიკით, ქართულ პორტებში  გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობაც შემცირებულია – 117 167 ერთეულით ბოლო სამ წელიწადში.

„პროექტი მნიშვნელოვანია რეგიონის სატრანსპორტო-სავაჭრო ჰაბად ჩამოყალიბების კუთხით“, – აცხადებენ სამინისტროში, თუმცა სამინისტრომ ამ დრომდე ვერ დაგვაკავშირა კომპეტენტურ პირს, ვინც ტვირთბრუნვის შემცირებასთან და, ზოგადად, სატრანსპორტო დერეფნის პრობლემებზე, სახელმწიფოს ხედვებზე კომენტარს გააკეთება. ინფორმაცია ტვირთბრუნვის კლებასთან თუ, ზოგადად, პორტის მუშაობასთან დაკავშირებით, ვერც ბათუმის პორტმა მოგვაწოდა. ბათუმის პორტი 2009 წლიდან ყაზახეთის სახელმწიფოს აქვს მართვაში გადაცემული.

ლოგისტიკური ეფექტიანობის ინდექსი

ტვირთბრუნვის შემცირების პა­რ­­ალ­ელურად, საქართველოს მდ­გ­ომ­არეობა გაუარესებულია „ლო­­გი­ს­ტიკ­ური ეფექტიანობის ინდ­ექსშიც“, სა­დაც 160 ქვეყანას შორის 130-ე ად­გილს იკავებს. მსოფლიო ბანკის გა­სული წლის ანგარიშის მიხ­ედვით, საქ­ართველოს პოზი­ციები  გაუარესდა  ლო­გისტიკის  ეფექტი­ანობის შეფასების ყვ­ე­ლა ძირითად კრიტერიუმში:

საბაჟო და სასაზღვრო გაფორ­მების ეფექტიანობა;

სავაჭრო და სატრანსპორტო ინფ­რასტრუქტურის ხარისხი;

კონკურენტუნარიან ფასებში საერ­თაშორისო გადაზიდვების წარმო­ების სიმარტივე;

ლოგისტიკური მომსახურების კომ­პეტენტურობა და ხარისხი;

გზავნილებზე თვალყურის დევ­ნე­ბ­ისა და კვალდაკვალ მიყოლის შე­საძლებლობა;

მიწოდების დაგეგმილ ან მოს­ალ­ოდნელ ვადებში მიმღებამდე გზ­ავ­ნილების მიტანის სიხშირე.

ლოგისტიკის ეფექტურობის ინ­დ­ექსი მსოფლიო ბანკის მიერ შემ­­უშავებული საორიენტაციო ინსტ­რუმენტია, რო­მელიც შეიძლება დაე­ხმაროს ქვეყნებს გამოწვევების გამო­ვლენაში – ვაჭრ­ობ­ის შესა­ძლ­ებლობების ზრდისა თუ სიღარიბის და­ძლევის მიზნით. კვ­ლევას მსო­ფ­ლიო ბანკი ყოველ ორ წე­ლში ერთ­ხელ ატარებს.

რატომ არ იყენებს სრულად ბათუმის პორტს ყაზახეთი საკუთარი ტვირთების გადასაზიდად? – პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ აქ არის გავლენა რუსეთის მხრიდან, რომელიც ამ გავლენით ავალდებულებს ყაზახურ მხარეს, შეავსოს, თუნდაც კასპიის მილსადენი, რომელიც ყაზახეთ-რუსეთის ტერიტორიაზე გადის (ნოვოროსიისკის პორტამდე): „ეს მილსადენი ატარებს 67 მილიონ ტონა ნავთობს, აქედან 87%, სადღაც 56 მილიონი ტონა ყაზახური ნავთობია. ამასთან, რუსეთი ყაზახეთს უფრო მომგებიან ფასს სთავაზობს. არის ასეთი მოსაზრებაც, რომ აშშ-ს მიერ რუსეთისადმი დაწესებული სანქციების გამო, შესაძლოა ეს მილსადენი, სადაც 15-პროცენტიანი წილი აქვს ამერიკულ კომპანია „შევრონს“, გარკვეული დარტყმის ქვეშ მოჰყვეს და ამან შესაძლოა ჩვენთვის სასიკეთოდ იმოქმედოს“.

კასპიის ზღვის გამტარიანობის გაზრდას რაც შეეხება, „ამბობენ ტრანსკასპიურ გაზსადენს და ნავთობსადენს გავაკეთებთო, მაგრამ არ მჯერა. თუმცა არსებობს სუფსის ტერმინალის განვითარების გეგმა – ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა უნდა აშენდეს ირანელებთან ერთად; ამერიკელები იწყებენ ღრმაწყლოვანი სანაოსნო პორტის მშენებლობას ანაკლიაში, რომელსაც მრავალმხრივი ფუნქცია ექნება, მათ შორის სამხედროც, მეტს არ ვიტყვი. ბათუმის პორტის ტვირთბრუნვაზე კი ანაკლიის პორტი დიდ გავლენას არ იქონიებს“, – ამბობს ალექსანდრე თვალჭრელიძე.

როი ვან ეიედენიც მიიჩნევს, რომ ანაკლიის პორტის განვითარება ძალიან საინტერესოა, ვინაიდან დაგეგმილი მოცულობა უფრო მაღალია, ვიდრე არსებული პორტების მოცულობები: „ამ პორტის რეალიზაცია, ალბათ, მოხდება არსებული პორტების ხარჯზე… არსებულმა ოპერატორებმა კი ჩადეს მნიშვნელოვანი ინვესტიციები ტერმინალების ოპერირების უფლებების შესაძენად და სამართლიანია ვამტკიცოთ, რომ ისინი არ დაუშვებენ მათი პორტების მუშაობის შეფერხებას. მთლიანობაში, მივიჩნევ, რომ შესანიშნავი მიღწევა იქნება, თუ ანაკლიის პორტი აშენდება. პორტს შეუძლია ტვირთების მოზიდვა, თუ იგი იაფია, ეფექტური და უფრო ხელმისაწვდომი, ვიდრე ალტერნატიული პორტები. ეს კი ძალიან რთული იქნება“.

„თუ ბარიერებს არ დავუპირისპირებთ გადაწყვეტილებებს, უზარმაზარი შესაძლებლობების მიუხედავად, საქართველო კვლავაც გააგრძელებს ტვირთნაკადების შემცირებაზე დაკვირვებას, ალტერნატიული მარშრუტები განვითარდება და ჩვენი სატრანსპორტო დერეფანი, პოტენციური ლოგისტიკური და სავაჭრო პლატფორმის ნაცვლად, გადაიქცევა გარკვეულ ჩიხად ან დამატებითი ღირებულების არმქონე გამტარად“, – აცხადებს ჯაბა თარიმანაშვილი.

აზერბაიჯანი, თურქმენეთი, უზბეკეთი არის საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის ბუნებრივად გაგრძელების ზონა და ამ ქვეყნებიდან ტვირთები, როგორც ექსპერტები ამბობენ, არ უნდა დავკარგოთ. „ბრძოლაა აქ საჭირო, ვინაიდან სხვა ქვეყნებმა ტვირთბრუნვის სტაგნაცია გადალახეს, რასაც ჩვენ ვერ მივაღწიეთ; ჩვენი დერეფანი აღარ არის კონკურენტუნარიანი; სახელმწიფოს პრიორიტეტი უნდა იყოს  ბრძოლაში ჩართვა ტვირთების მოსაზიდად; აქტიურად უნდა ჩავრთოთ „ტრასეკა“ ამ კუთხით და აუცილებლად უნდა მოხდეს ინფრასტრუქტურის სუსტი ადგილების იდენტიფიცირება, ხელის გულზე დალაგება და არა მიჩქმალვა“, – აცხადებენ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში.

სპეციალისტების თქმით, უმჯობესია სატრანსპორტო სფეროს, ლოგისტიკას ერთი  სამინისტრო კურირებდეს და არ იყოს ისე, როგორც დღესაა – დაქსაქსული სხვადასხვა უწყებაში და დეპარტამენტის დონეზე.

„თუმცა ამ ეტაპზე პოლიტიკის, სტრატეგიის შემუშავებაა უფრო მნიშვნელოვანი – არა ფარატინა ქაღალდის, არამედ დროში გაწერილი, ინვესტიციების მოზიდვის, შემსრულებლების დონეზე დასული და კარგად გათვლილი. საქართველოს სატრანსპორტო  დერეფანი იყო რეგიონული პროექტი, ანუ ჩინეთ-ევროპის შემაერთებელი. ახლა, თუ ეს სტაგნაცია არ შევაჩერეთ, ის დანიშნულებას დაკარგავს და შესაძლოა ქვერეგიონულ პროექტად გადაიქცეს. არამიმზიდველ პროექტად, რომელიც მაქსიმუმ სამ-ოთხ ქვეყანაში იქნება კონცეტრირებული: საქართველო, სომხეთი, აზერბაიჯანი და ჰა-ჰა, თურქეთი. ეს კი  გამოიწვევს იმას, რომ უცხოური საფინანსო ინსტიტუტების სწრაფვა, ინვესტიციების  დაბანდების მხრივ, იქნება ძალიან დაბალი და საქართველო მათთვის იქნება უინტერესო“.

საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში არსებული ვითარება როი ვან ეიედენის აზრით, მოითხოვს დეტალურ ანალიზს: „თუ ტვირთის მოცულობის შემცირება გაგრძელდება, ამას ექნება უკუეფექტი საქართველოს შემოსავლებზე, რაც, თავის მხრივ, უარყოფით ზეგავლენას იქონიებს შრომის ბაზარზეც.

საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანს, ზოგიერთი სპეციალისტის აზრით, არამიმზიდველს ხდის ისიც, რომ გარკვეული შეღავათები არის ტვირთების გადაზიდვაზე აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ, მაგრამ არ არის შეღავათი პირიქით, ტვირთის დასავლეთიდან აღმოსავლეთის მიმართულებით გადატანისას.

„უკუმიმართულებით ტარიფები, ზოგადად სისტემა, არ არის ჩვენთან განვითარებული. რუსეთმა, მაგალითად, როცა დაცალა ვაგონი ვარშავაში, დააბრუნა ის რუსეთში, დატვირთა ხე-ტყით და გაუშვა ჩინეთში. ასეთი უკანა ტვირთი ბევრი არ გვაქვს, თუმცა გვაქვს, ვთქვათ, ღვინო. ამას კი სჭირდება ფინანსური მარკეტინგი, ოპერატორი, რომელიც დაგეგმავს აქეთ-იქეთ ტვირთების მოძრაობას. დღეს ასეთი ოპერატორიც არ ჩანს“.

მიმდინარე წლის ნოემბერში თბილისი მეორედ უმასპინძლებს აბრეშუმის გზის ფორუმს. ეკონომიკის სამინისტრო აცხადებს, რომ ფორუმის ფარგლებში განხილული იქნება ისეთი საკითხები, როგორიცაა: ვაჭრობის ხელშეწყობა, ელექტრონული კომერციის განვითარება, ციფრული კავშირი, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, ენერგეტიკის სფეროში რეგიონთაშორისი შესაძლებლობები და ქვეყნის საინვესტიციო პოტენციალი.

პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ საქართველოსთვის დღეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მყარად დაიმკვიდროს ადგილი ცენტრალურ აზიაში და აქედან მოიზიდოს ტვირთები:

„აქ არის გადასამუშავებელი ნედლეული. ჩინეთი კი ყველაფერს დამუშავებულს აგზავნის. გადაუმუშავებელი ტვირთის წონა კი, ყოველთვის მეტია და შესაძლებელიც არის, რომ ის წამოვიღოთ. ყაზახეთს, მხოლოდ რკინიგზით, ყოველწლიურად 125 მილიონი ტონა აქვს ექსპორტ-იმპორტი, უზბეკეთს – 40 მილიონი, თურქმენეთს – 25 და ა.შ. ჩინეთს კი სახმელეთო გადაზიდვების თვალსაზრისით 20-25 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი არ გააჩნია. ამ ეტაპზე, რომ ჩინეთი არის გადარჩენა და ეს სტრატეგია დავსახოთ, არ მიმაჩნია სწორად. თუმცა ჩინეთის ტვირთიც უნდა წამოვიღოთ, ამაზე ორი აზრი არ არსებობს“.

 

 

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი


ავტორი
თედო ჯორბენაძე, ჟურნალისტი მობ.: 599 139 412 ელ/ფოსტა: tedobatumi@gmail.com