რკინიგზას, რომელიც ცენტრალურ აზიას ევროპასთან სამხრეთ კავკასიის ორი ქვეყნის გავლით აკავშირებს, „აბრეშუმის რკინიგზად“ მოიხსენიებენ.
4 დეკემბერს თურქეთიდან, ქალაქ სტამბოლიდან ჩინეთის ქალაქ სიანის მიმართულებით გავიდა პირველი საკონტეინერო მატარებელი, რომელიც საექსპორტო საქონლით იყო დატვირთული. მატარებელმა სიანში 1 400 ერთეული სამაცივრე დანადგარი უნდა ჩაიტანოს, რომელიც 42 კონტეინერშია გადანაწილებული.
მატარებელი სტამბოლიდან, ჰალკალის სადგურიდან დაიძრა. გაიარა მარმარაის გვირაბი (13,6 კმ სიგრძის სარკინიგზო ხაზი ბოსფორის სრუტის ქვეშ), ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი და ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთის ცენტრალური დერეფნის გავლით ჩინეთისკენ მიდის. ამ გზის გავლას 12 დღე უნდა დასჭირდეს.
10 დეკემბრის მონაცემებით, მატარებელმა თურქეთიდან ბაქოში ჩასვლას, ჯამში 6 დღე მოანდომა.
„აბრეშუმის რკინიგზა“ – სტამბოლიდან ბაქომდე სატვირთო მატარებელი ლიანდაგს გაუყვება, ბაქოში მატარებელი სპეციალურ ბორანზე ავა, გადაცურავს კასპიის ზღვას და აქთაუს პორტში ისევ ლიანდაგზე დაბრუნდება, გაივლის შუა აზიას და სარკინიგზო გზით შევა ჩინეთის ქალაქ სიანში. ფოტო: dailysabah.com
სატრანსპორტო დერეფნის 8 693 კილომეტრიდან 2 323 კილომეტრი თურქეთის ტერიტორიაზე გადის, 220 კილომეტრი საქართველოს ტერიტორიაზე, 430 კილომეტრი აზერბაიჯანის, 420 კილომეტრი კასპიის ზღვაზე (მატარებელს ბორანზე გადატვირთავენ და კასპიის ზღვის გადაცურვით ყაზახეთში, ქალაქ აქთაუს პორტში შევა), 3 200 კილომეტრი ყაზახეთის და 2 100 კილომეტრი ჩინეთის ტერიტორიაზე საბოლოო დანიშნულების სადგურამდე.
„ამ პროექტს აქვს როგორც პოლიტიკური, ისე ეკონომიკური და სატრანზიტო მნიშვნელობა. პოლიტიკური იმიტომ, რომ საქართველო ამით ახდენს გეოპოლიტიკური მდებარეობის განსაზღვრას. ხდება ქვეყანა, რომელიც არის მოთხოვნადი საერთაშორისო ურთიერთობათა სისტემაში. შედეგად იზრდება ჩვენი ქვეყნის ავტორიტეტი და რეპუტაცია საერთაშორისო პარტნიორებთან ურთიერთობებში. მათ შორის ჩვენს ორ სტრატეგიულ პარტნიორთან – აზერბაიჯანთან და თურქეთთან,“ – ამბობს „ბათუმელებთან“ ვალერი ჩეჩელაშვილი, რონდელის ფონდის უფროსი მკვლევარი და საქართველოს ყოფილი ელჩი რუსეთის ფედერაციაში.
ეკონომიკურ სარგებელზე საუბრისას ხაზს უსვამს, რომ მთავარი სარგებელი არის სატრანზიტო საფასური, რომელსაც ქვეყანა მიიღებს.
„სატრანზიტო საფასური, სამუშაო ადგილები და ჩვენი მწარმოებლებისთვის, ჩვენი ბიზნესმენებისთვის, შესაბამისი წვდომის ხარისხის ამაღლება პერსპექტიულ ბაზრებთან. მაგალითად ევროკავშირის ბაზართან – იქნება ეკონომიკური სარგებელი. წარმოიდგინეთ, დღეს ჩვენ სარკინიგზო გზით ვართ დაკავშირებული ევროპასთან – ლონდონთან, სტოკჰოლმთან, პარიზთან… ამიტომ აბსოლუტურად ახალ შესაძლებლობას უხსნის მთელს ბიზნესს – როგორც ექსპორტიორებს, ისე იმპორტიორებს. ასე შეიძლება შემცირდეს სატრანსპორტო დანახარჯები. შესაბამისად, ჩვენი ბიზნესის კონკურენტუნარიანობა მაღლდება და უფრო კონკურენტუნარიანი ხდება ევროპის ძირითად ბაზარზე. რა თქმა უნდა, როგორც უკვე ვთქვი, პირველადი ხელშესახები შედეგები ეს არის სატრანზიტო შემოსავალი და სამუშაო ადგილები,“ – ამბობს ვალერი ჩეჩელაშვილი, საქართველოს ყოფილი ელჩი რუსეთში.
როდის და როგორ დაიწყო მშენებლობა
თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის იდეა 1993 წელს გაჩნდა. მას შემდეგ, რაც თურქეთმა ყარაბაღში განვითარებული მოვლენების გამო სარკინიგზო ხაზი – ყარსი-გიუმრი-თბილისი ჩაკეტა.
თურქეთი პრეზიდენტი სულეიმან დემირელი და საქართველოს პრეზიდენტი ედუარდ შევარდნაძე – 1993 წელი
2005 წელს საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტებმა ხელი მოაწერეს სამმხრივ შეთანხმებას ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ. 2007 წლის ნოემბერში კი მშენებლობა დაიწყო. მშენებლობა ათ წელს გაგრძელდა და 2017 წლის 30 ოქტომბერს ოფიციალურად გაიხსნა. გახსნის ცერემონია ბაქოში გაიმართა. ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი „აბრეშუმის რკინიგზის“, ანუ იმ დერეფნის ლოჯისტიკური ნაწილია, რომელიც ევროპასა და აზიას ერთმანეთთან აკავშირებს.
საკუთრივ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთი 826 კილომეტრია და მისი მშენებლობა მილიარდ დოლარზე მეტი დაჯდა. აქედან 775 მილიონი დოლარი საქართველომ დახარჯა, რომელიც აზერბაიჯანმა სესხის სახით გამოუყო. პროექტის მთავარი დამფინანსებელი სწორედ აზერბაიჯანი იყო. თურქეთმა სარკინიგზო პროექტისთვის კი 345 მილიონი დახარჯა.
„ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზი სატრანსპორტო რუკაზე ევრაზიას მნიშვნელოვან ნაწილად აქცევს. ეს გზა განავითარებს ტურიზმს, სტაბილურობასა და უსაფრთხოებას, ორმხრივი ინვესტიციების რაოდენობას გაზრდის და ჩვენი ქვეყნების გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობას გააძლიერებს,” – თქვა 2017 წელს აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა, ილჰამ ალიევმა, პროექტის მთავარი ღირებულებებზე საუბრისას.
ილჰამ ალიევი, მიხეილ სააკაშვილი და რეჯეფ თაიპ ერდოღანი – 2007 წელი
დღეისათვის ჩინეთიდან ევროპისკენ ტვირთების გადაზიდვის სამი ძირითადი მარშრუტია. სამხრეთის მარშრუტი, რომელიც გადის ავღანეთი, ირანი, თურქეთის მიმართულებით, ჩრდილოეთის მარშრუტი, რომელიც გადის რუსეთზე და ცენტრალური მარშრუტი, რომელიც გადის სამხრეთ კავკასიის ორ ქვეყანაზე და რომელიც არის ჩინური ტვირთებისთვის ყველაზე მოკლე და იაფი გზა ევროპისკენ.
„ამ სატრანზიტო ნაკადებთან დაკავშირებით არის მძაფრი კონკურენცია. ვსაუბრობ სატრანსპორტო ნაკადებზე, რომელიც აერთიანებს ჩინეთს ევროკავშირის ბაზართან. რუსეთს, რა თქმა უნდა, ხელს აძლევს ის, რომ ეს სატრანსპორტო ნაკადები გადიოდეს მისი ტერიტორიის მეშვეობით. ჩვენ ვართ ძალიან მძაფრ კონკურენციაში და, შესაბამისად, რუსეთს არ აძლევს ხელს ამ მარშრუტის წარმატება,“- ამბობს ვალერი ჩეჩელაშვილი.
პირველი საექსპორტო მატარებელი, რომელიც თურქეთიდან ჩინეთისკენ მიემართება საქართველოში 8 დეკემბერს შემოვიდა
ფოტო: სამხრეთის კარიბჭე
კითხვაზე, რაში შეიძლება გამოიხატოს რუსეთის ჩარევა და როგორ შეიძლება ქვეყანამ თავი დაიცვას, რონდელის ფონდის უფროსი მკვლევარი ამბობს:
„ქვეყანამ უნდა მოახდინოს თავისი ყველა რესურსის მობილიზება – უნდა იყოს ძლიერი, უნდა იყოს საზოგადოება შეკრული. უნდა ავარიდოთ თავი პოლიტიკურ კრიზისს, შევქმნათ ახალი შესაძლებლობები ეკონომიკური განვითარებისთვის. ჩვენი მყარი ურთიერთობები უნდა გავაძლიეროთ სტრატეგიულ პარტნიორებთან. სამწუხაროდ, ყველა ამ კომპონენტში დღეს ჩვენ მოვიკოჭლებთ. ჩვენ იმაზე უნდა ვიფიქროთ, რომ ეს სიძნელეები აღმოვფხვრათ. შესაბამისად, გავხადოთ ქვეყანა მეტად მიმზიდველი. მათ შორის საერთაშორისო ინვესტიციებისთვის და მეტად მოთხოვნადი ამ ურთიერთობათა სისტემაში“.
სატვირთო მატარებელთან ერთად გათვალისწინებულია მგზავრთა გადაყვანაც. ვარაუდობენ, რომ ამოქმედების შემთხვევაში სამგზავრო რკინიგზა წელიწადში 2 მილიონ მგზავრს გადაიყვანს.
პირველი საექსპორტო მატარებელი გეგმის მიხედვით ჩინეთში, ქალაქ სიანის სადგურში, 16 დეკემბერს უნდა შევიდეს.
