ავტორი: ცაგო კახაბერიძე
ბათუმის ტერიტორიზე ჰაერში მტვერი და აზოტის დიოქსიდია მომატებული. გოგირდის დიოქსიდი და ნახშირჟანგი კი ნორმებს არ სცილდება – ასეთია ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების კვლევის 2012 წლის იანვრის მონაცემები. გარემოს ეროვნული სააგენტოს სპეციალისტები ატმოსფეროს დაბინძურების ამ მაჩვენებლებს, კერძოდ მტვრის მომატებას, სამშენებლო სამუშაოებს, ხოლო აზოტის დიოქსიდის მატებას – ავტოტრანსპორტს უკავშირებენ. კვლევებით დგინდება ასევე, რომ საქართველოში დამაბინძურებლების ჰაერში გაფრქვევის 90 პროცენტზე მეტი ავტოტრანსპორტზე მოდის.
აზოტის დიოქსიდი, იგივე NO, რომლის რაოდენობაც ბათუმის ტერიტორიაზე ატმოსფერულ ჰაერში დასაშვებ ნორმებს სცილდება, შეიძლება მჟავური წვიმების მაპროვოცირებელი გახდეს, მსგავსი წვიმები კი, სპეციალისტის განმარტებით, „მარმარილოს ქანდაკებებსა და შენობა-ნაგებობსაც კი აზიანებს“.
„… დოზები, რომელიც მოცემულ ტერიტორიაზე ამ წუთას პატარა ქალაქის პირობებში ატმოსფეროში ფიქსირდება, სასიკვდილო არ არის, თუმცა დასაშვებზე მეტია. პრაქტიკაში არ არსებობს ფაქტი, რომ ამის გამო ადამიანი გაგუდულიყოს, იმ შემთხვევაში კი, თუ მისი დაძლევა არ მოხდა, ამის რისკი შეიძლება 500 წლის მერე იყოს. მიუხედავად საწვავის ხარისხისა, წვის დროს აზოტის დიოქსიდი ნებისმიერ შემთხვევაში გამოიყოფა. უხარისხო საწვავის შემთხვევაში კი N2-თან ერთდ გამოიყოფა მჭვარტლი და ტეტრაეთლი ტყვიაც, რომლებიც ერთად აღებული სიმსივნის გამომწვევი ნივთიერებებია. მხოლოდ N2 არ არის სიმსივნის გამომწვევი, ეს არის აირი, რომელიც იმ თვალსაზრისითაა საფრთხის შემცველი, რომ მან შეიძლება ჟანგბადის ადგილი დაიკავოს“, – განმარტავს ქიმიკოსი ნატო დიდმანიძე.
სტანდარტი, რომელსაც საქართველოში იმპორტირებული საწვავი უნდა აკმაყოფილებდეს, მთავრობის 2011 წლის 1 დეკემბრის დადგენილებითაა განსაზღვრული. გარკვეული ცვლილებები მასში 2012 წლის იანვარშიც შეიტანეს. ამ სტანდარტის მიხედვით, ბენზინში ტყვიის შემცველობა 0,005 გ/ლ-ს, ბენზოლის მოცულობა კი 3 პროცენტს არ უნდა აღემატებოდეს. არომატული ნახშირწყლების მოცულობითი წილი არაუმეტეს 42 პროცენტით, გოგირდის შემცველობა კი არაუმეტეს 259 მგ/ კგ-ითაა განსაზღვრული.
შემომტანი კომპანიები იმპორტირებულ ნავთობს ხარისხის მიხედვით რამდენიმე სახეობად ყოფენ: „სუპერი“, რომელიც მაღალხრისხიან საწვავად მიიჩნევა, „პრემიუმი“, რომლის ერთი ლიტრის ფასიც „სუპერის“ ფასზე მხოლოდ 5 თეთრით ნაკლებია, შემდეგ მოდის `ევრო რეგულარი~, `რეგულარ ენერჯი~ და `დიზელ ენერჯი~. პროდუქციის აქტიური მომხმარებლები კი ამტკიცებენ, რომ განხვავება მხოლოდ ფასშია `სხვა მხვრივ მათ შორის არანაირი სხვაობა არ არის, ჩემი დაკვირვებით „სუპერი“ უფრო მეტი იხარჯება, ვიდრე დაბალი ოქტანობის ბენზინი“ – ამბობს აზორ სურმანიძე, რომელიც 35 წელია ტაქსის მძღოლია. იმავეს ამბობენ სხვა მძღოლებიც.
მსხვილ ნავთობიმპორტიორებს ინფორმაცია სერტიფიცირებისა და ხარისხის მაჩვენებლების შესახებ ოფიცილურ ვებგვერდებზე აქვთ გამოქვეყნებული, რომლის მიხედვითაც ისინი საქართველოს მთავრობის მიერ დადგენილ სტანდარტებს იცავენ.
„სუპერი ძირითადად ევროპის ქვეყნებიდან შემოდის და მისი ხარისხი შედარებით მაღალია, ხოლო რაც შეეხება „რეგულარს“, ის აზერბაიჯანიდანაა შემოტანილი და მას შედარებით დაბალი ხარისხი აქვს, თუმცა არსებულ სტანდარტს აკმაყოფილებს, ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში აზერბაიჯანულმა ნავთობმა პროგრესი განიცადა“ – ამბობს ნავთობიმპორტიორთა კავშირის თავმჯდომარე ვანო მთვრალაშვილი. მისი განმარტებით „მართალია, საქართველოში არსებული საწვავის ხარისხის ინდექსი არ შეესაბამება ევროპულს, რადგან იქ ევრო ხუთი ან ევრო ექვსი მოქმედებს, რაც გულისხმობს, რომ გოგირდისა და სხვა კომპონენტების შემცველობა, რაც გარემოს აბინძურებს, მნიშვნელოვნად დაბალ დონეზეა დასული. ჩვენთან მოქმედებს ევრო ერთი და ევრო ორი, მაგრამ საქართველოში არსებული მოთხოვნების მიხედვით შემომტანი კომპანიების მხრიდან სტანდარტი დარღვეული არ არის, ამის შესახებ არსებობს კვლევები, რომლებსაც საქართველოში არსებული ლაბორატორიები ატარებენ“.
გარემოს ეროვნული სააგენტოს მიერ ჩატარებული კვლევებით კი 2010 წელს საქართველოში ავტოტრანსპორტის მიერ ატმოსფერულ ჰაერში 342, 701 ტონა მავნე ნივთიერებაა გაფრქვეული, რაც ჰაერში გაფრქვეულ მავნე ნივთიერებათა საერთო რაოდენობის დაახლოებით 92 პროცენტს შეადგენს.
საქართველოში ტრანსპორტით დაბინძურების ტენდენციას ვანო მთვრალაშვილი მოძველებული ავტობანკით ხსნის: „ავტომანქანების უმრავლესობა მწყობრიდანაა გამოსული, გარწმუნებთ, რომ ბევრ მანქანას კი ე.წ „გრუჩიტელში“ არ უყენია კატალიზატორი, ანუ ფილტრი, რომელიც გამონაბოლქვს ფილტრავს და მავნე ნივთიერებების გაფრქვევას ატმოსფეროში მნიშვნელოვნად ამცირებს“.
„ყოფილ საბჭოთა კავშირში გამოშვებულ მანქანებს ფილტრი საერთოდ არ უყენია, უცხოურ მანქანებს კი თითქმის ყველას აქვს როცა ახალშემოყვანილია, მაგრამ როცა მწყობრიდან გამოდის, მას მაყუჩიდან, ანუ ე.წ გრუჩიტელიდან ვჭრით და საერთოდ ვიღებთ, რადგან ამ დროს მანქანას მუშაობა უჭირს, ფილტრის ამოღების შემთხვევაში კი მანქანა ჩვეულებრივად მუშაობს. მის შეცვლაზე მძღოლები უმეტეს შემთხვევაში უარს ამბობენ, რადგან ის საკმაოდ ძვირადღირებული ნივთია, როგორც მე ვიცი, მისი ფასი ხუთას დოლარზე მეტი ან ხუთას დოლარამდეა.
ფილტრი არ უყენიათ ასევე სამარშუტო ტაქსებს, ახალ ე.წ. „სპრინტერებს“ შეიძლება აქვთ, არ ვიცი, მაგრამ სხვებს არ უყენიათ, ეს შემიძლია დანამდვილებით გითხრათ“, – ამბობს ავტოხელოსანი ჯევრი სვანიძე, მას უკვე ოცდათხუთმეტი წელია დღეში მინიმუმ სამი მანქანის შეკეთება მაინც უწევს.
„2005 წელს მთელი სამანქანო პარკის 85 პროცენტი 10 წლის ან უფრო ძველი იყო. საქართველო არ აწარმოებს ავტომობილებს, მთელი მოთხოვნილება კმაყოფილდება იმპორტით, რომელიც ძირითადად მეორადი მანქანების ევროპულ, ამერიკულ და იაპონურ ბაზარზეა ორიენტირებული“, – ნათქვამია გარემოს ეროვნული მოხსენების იმ თავში, რომელიც ატმოსფერული დაბინძურების შესახებ კვლევას ეხება, ამავე კვლევის მიხედვით სწრაფად იზრდება საქართველოში საწვავის მოხმარების მაჩვენებლებიც – „2007 წელს ქვეყანამ ორჯერ მეტი საავტომობილო საწვავი მოიხმარა 2003 წელთან შედარებით“.
რაც შეეხება ავტობანკის განახლებას, საქართველოში ავტოტრანსპორტის ტექნიკური დათვალიერება, მთავრობის გადაწყვეტილებით, „მოსახლეობის სოციალური ფონიდან გამომდინარე“ 2013 წლამდეა შეჩერებული.
ავტორი: ცაგო კახაბერიძე
ბათუმის ტერიტორიზე ჰაერში მტვერი და აზოტის დიოქსიდია მომატებული. გოგირდის დიოქსიდი და ნახშირჟანგი კი ნორმებს არ სცილდება – ასეთია ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების კვლევის 2012 წლის იანვრის მონაცემები. გარემოს ეროვნული სააგენტოს სპეციალისტები ატმოსფეროს დაბინძურების ამ მაჩვენებლებს, კერძოდ მტვრის მომატებას, სამშენებლო სამუშაოებს, ხოლო აზოტის დიოქსიდის მატებას – ავტოტრანსპორტს უკავშირებენ. კვლევებით დგინდება ასევე, რომ საქართველოში დამაბინძურებლების ჰაერში გაფრქვევის 90 პროცენტზე მეტი ავტოტრანსპორტზე მოდის.
აზოტის დიოქსიდი, იგივე NO, რომლის რაოდენობაც ბათუმის ტერიტორიაზე ატმოსფერულ ჰაერში დასაშვებ ნორმებს სცილდება, შეიძლება მჟავური წვიმების მაპროვოცირებელი გახდეს, მსგავსი წვიმები კი, სპეციალისტის განმარტებით, „მარმარილოს ქანდაკებებსა და შენობა-ნაგებობსაც კი აზიანებს“.
„… დოზები, რომელიც მოცემულ ტერიტორიაზე ამ წუთას პატარა ქალაქის პირობებში ატმოსფეროში ფიქსირდება, სასიკვდილო არ არის, თუმცა დასაშვებზე მეტია. პრაქტიკაში არ არსებობს ფაქტი, რომ ამის გამო ადამიანი გაგუდულიყოს, იმ შემთხვევაში კი, თუ მისი დაძლევა არ მოხდა, ამის რისკი შეიძლება 500 წლის მერე იყოს. მიუხედავად საწვავის ხარისხისა, წვის დროს აზოტის დიოქსიდი ნებისმიერ შემთხვევაში გამოიყოფა. უხარისხო საწვავის შემთხვევაში კი N2-თან ერთდ გამოიყოფა მჭვარტლი და ტეტრაეთლი ტყვიაც, რომლებიც ერთად აღებული სიმსივნის გამომწვევი ნივთიერებებია. მხოლოდ N2 არ არის სიმსივნის გამომწვევი, ეს არის აირი, რომელიც იმ თვალსაზრისითაა საფრთხის შემცველი, რომ მან შეიძლება ჟანგბადის ადგილი დაიკავოს“, – განმარტავს ქიმიკოსი ნატო დიდმანიძე.
სტანდარტი, რომელსაც საქართველოში იმპორტირებული საწვავი უნდა აკმაყოფილებდეს, მთავრობის 2011 წლის 1 დეკემბრის დადგენილებითაა განსაზღვრული. გარკვეული ცვლილებები მასში 2012 წლის იანვარშიც შეიტანეს. ამ სტანდარტის მიხედვით, ბენზინში ტყვიის შემცველობა 0,005 გ/ლ-ს, ბენზოლის მოცულობა კი 3 პროცენტს არ უნდა აღემატებოდეს. არომატული ნახშირწყლების მოცულობითი წილი არაუმეტეს 42 პროცენტით, გოგირდის შემცველობა კი არაუმეტეს 259 მგ/ კგ-ითაა განსაზღვრული.
შემომტანი კომპანიები იმპორტირებულ ნავთობს ხარისხის მიხედვით რამდენიმე სახეობად ყოფენ: „სუპერი“, რომელიც მაღალხრისხიან საწვავად მიიჩნევა, „პრემიუმი“, რომლის ერთი ლიტრის ფასიც „სუპერის“ ფასზე მხოლოდ 5 თეთრით ნაკლებია, შემდეგ მოდის `ევრო რეგულარი~, `რეგულარ ენერჯი~ და `დიზელ ენერჯი~. პროდუქციის აქტიური მომხმარებლები კი ამტკიცებენ, რომ განხვავება მხოლოდ ფასშია `სხვა მხვრივ მათ შორის არანაირი სხვაობა არ არის, ჩემი დაკვირვებით „სუპერი“ უფრო მეტი იხარჯება, ვიდრე დაბალი ოქტანობის ბენზინი“ – ამბობს აზორ სურმანიძე, რომელიც 35 წელია ტაქსის მძღოლია. იმავეს ამბობენ სხვა მძღოლებიც.
მსხვილ ნავთობიმპორტიორებს ინფორმაცია სერტიფიცირებისა და ხარისხის მაჩვენებლების შესახებ ოფიცილურ ვებგვერდებზე აქვთ გამოქვეყნებული, რომლის მიხედვითაც ისინი საქართველოს მთავრობის მიერ დადგენილ სტანდარტებს იცავენ.
„სუპერი ძირითადად ევროპის ქვეყნებიდან შემოდის და მისი ხარისხი შედარებით მაღალია, ხოლო რაც შეეხება „რეგულარს“, ის აზერბაიჯანიდანაა შემოტანილი და მას შედარებით დაბალი ხარისხი აქვს, თუმცა არსებულ სტანდარტს აკმაყოფილებს, ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში აზერბაიჯანულმა ნავთობმა პროგრესი განიცადა“ – ამბობს ნავთობიმპორტიორთა კავშირის თავმჯდომარე ვანო მთვრალაშვილი. მისი განმარტებით „მართალია, საქართველოში არსებული საწვავის ხარისხის ინდექსი არ შეესაბამება ევროპულს, რადგან იქ ევრო ხუთი ან ევრო ექვსი მოქმედებს, რაც გულისხმობს, რომ გოგირდისა და სხვა კომპონენტების შემცველობა, რაც გარემოს აბინძურებს, მნიშვნელოვნად დაბალ დონეზეა დასული. ჩვენთან მოქმედებს ევრო ერთი და ევრო ორი, მაგრამ საქართველოში არსებული მოთხოვნების მიხედვით შემომტანი კომპანიების მხრიდან სტანდარტი დარღვეული არ არის, ამის შესახებ არსებობს კვლევები, რომლებსაც საქართველოში არსებული ლაბორატორიები ატარებენ“.
გარემოს ეროვნული სააგენტოს მიერ ჩატარებული კვლევებით კი 2010 წელს საქართველოში ავტოტრანსპორტის მიერ ატმოსფერულ ჰაერში 342, 701 ტონა მავნე ნივთიერებაა გაფრქვეული, რაც ჰაერში გაფრქვეულ მავნე ნივთიერებათა საერთო რაოდენობის დაახლოებით 92 პროცენტს შეადგენს.
საქართველოში ტრანსპორტით დაბინძურების ტენდენციას ვანო მთვრალაშვილი მოძველებული ავტობანკით ხსნის: „ავტომანქანების უმრავლესობა მწყობრიდანაა გამოსული, გარწმუნებთ, რომ ბევრ მანქანას კი ე.წ „გრუჩიტელში“ არ უყენია კატალიზატორი, ანუ ფილტრი, რომელიც გამონაბოლქვს ფილტრავს და მავნე ნივთიერებების გაფრქვევას ატმოსფეროში მნიშვნელოვნად ამცირებს“.
„ყოფილ საბჭოთა კავშირში გამოშვებულ მანქანებს ფილტრი საერთოდ არ უყენია, უცხოურ მანქანებს კი თითქმის ყველას აქვს როცა ახალშემოყვანილია, მაგრამ როცა მწყობრიდან გამოდის, მას მაყუჩიდან, ანუ ე.წ გრუჩიტელიდან ვჭრით და საერთოდ ვიღებთ, რადგან ამ დროს მანქანას მუშაობა უჭირს, ფილტრის ამოღების შემთხვევაში კი მანქანა ჩვეულებრივად მუშაობს. მის შეცვლაზე მძღოლები უმეტეს შემთხვევაში უარს ამბობენ, რადგან ის საკმაოდ ძვირადღირებული ნივთია, როგორც მე ვიცი, მისი ფასი ხუთას დოლარზე მეტი ან ხუთას დოლარამდეა.
ფილტრი არ უყენიათ ასევე სამარშუტო ტაქსებს, ახალ ე.წ. „სპრინტერებს“ შეიძლება აქვთ, არ ვიცი, მაგრამ სხვებს არ უყენიათ, ეს შემიძლია დანამდვილებით გითხრათ“, – ამბობს ავტოხელოსანი ჯევრი სვანიძე, მას უკვე ოცდათხუთმეტი წელია დღეში მინიმუმ სამი მანქანის შეკეთება მაინც უწევს.
„2005 წელს მთელი სამანქანო პარკის 85 პროცენტი 10 წლის ან უფრო ძველი იყო. საქართველო არ აწარმოებს ავტომობილებს, მთელი მოთხოვნილება კმაყოფილდება იმპორტით, რომელიც ძირითადად მეორადი მანქანების ევროპულ, ამერიკულ და იაპონურ ბაზარზეა ორიენტირებული“, – ნათქვამია გარემოს ეროვნული მოხსენების იმ თავში, რომელიც ატმოსფერული დაბინძურების შესახებ კვლევას ეხება, ამავე კვლევის მიხედვით სწრაფად იზრდება საქართველოში საწვავის მოხმარების მაჩვენებლებიც – „2007 წელს ქვეყანამ ორჯერ მეტი საავტომობილო საწვავი მოიხმარა 2003 წელთან შედარებით“.
რაც შეეხება ავტობანკის განახლებას, საქართველოში ავტოტრანსპორტის ტექნიკური დათვალიერება, მთავრობის გადაწყვეტილებით, „მოსახლეობის სოციალური ფონიდან გამომდინარე“ 2013 წლამდეა შეჩერებული.
