Batumelebi

–       1975 წელს დავამთავრე ბათუმის საზღვაო სასწავლებელი და სამუშაოდ გამანაწილეს ვლადივოსტოკის სათევზაო-სარეფრეჟატორო გემების ბაზაზე. ბათუმიდან ვლადივოსტოკში 10 კაცი გაგვგზავნეს. ჩავედით და თავი ლამის საქართველოში გვეგონა. თვითონ განსაჯეთ: სარეფრეჟერატორო გემების ბაზა  დაარსებული იყო ქართველი კაცის, შალვა ნადიბაიძის მიერ და მისივე სახელს ატარებდა. ვცხოვრობდით  შალვა ნადიბაიძის ქუჩაზე და პირველ გემს, რომელზეც მოვხვდი სამუშაოდ, `შალვა ნადიბაიძე“ ერქვა. აქ 6 თვე ვიმუშავე. შემდეგ სხვა სარეწაო გემებზე გადამიყვანეს. ვმუშაობდით ბერინგის ზღვაში, ოხოტის ზღვაში, კურილიის კუნძულებთან,იაპონიის ნაპირებთან, ალიასკასთან ბრისტოლის ყურეში. ძალიან კარგი  საზღვაო პრაქტიკა მივიღე, კაპიტნის უფროსი თანაშემწეც გავხდი.

– 1978 წლის ბოლოს საქართველოში ჩამოვედი შვებულებით, ოჯახს ძალიან უნდოდა, რომ იმ „დასაკარგავიდან“ სადმე ახლოს გადმოვსულიყავი. იმ პერიოდში ჩვენში სარეწაო თევზჭერას სათავეში ჩაუდგა ბატონი ბორის ლომთაძე, რომელმაც მოკლე დროში ააღორძინა ეს დარგი. ბიძაჩემი ისრაფილ ცინცაძე მასთან მუშაობდა და მეგობრობდა კიდეც. ერთხელაც, როცა ბატონმა ბორისმა ბრძანა, სატრალერო ფლოტი მინდა გავზარდო, მაგრამ კვალიფიციური კადრები მაკლიაო, ბიძაჩემმა უთხრა, ერთ ასეთ კაცს ვიცნობ, შორეული აღმოსავლეთიდან შვებულებით არის ჩამოსული და თუ გინდა, შეგახვედრებო. ასე გავიცანი ბატონი ბორისი. დიდხანს ვისაუბრეთ, ბოლოს მითხრა, თუ  თანახმა ხარ, შენ გადმოყვანას მე მოვახერხებო.

პირდაპირ რომ მიმეტოვებინა ვლადივოსტოკი და ისე ჩამოვსულიყავი, საზღვარგარეთის ვიზა დამეხურებოდა და თავიდან მომიწევდა ახალი ვიზის ლოდინი. ბატონმა ბორისმა თავისთავზე აიღო ყველაფერი. მეც მინდოდა აქეთ გადმოსვლა, რადგან დაოჯახებას ვაპირებდი. 1979 წლის მარტში ცოლი შევირთე და ვლადივოსტოკში წავედი  მუშაობის გასაგრძელებლად. ამასობაში ბატონმა ბორისმა ყველაფერი მომიგვარა საკავშირო თევზჭერის სამინისტროშიც, შორეულ აღმოსავლეთშიც და აგვისტოში უკვე აჭარის თევზჭერის სანაოსნოში გადმომიყვანეს. ვლადივოსტოკში მიღებული გამოცდილება ჩვენთან ძალიან გამომადგა. მალე კაპიტანიც გავხდი.

– 1990 წელს ესპანურმა ფირმამ ჩვენი სანაოსნოს 4 გემი აიყვანა ფრახტით, მათ შორის `ღჩ-ცისკარა“-ც, რომლის კაპიტანიც მე ვიყავი. რვაფეხები უნდა დაგვეჭირა ატლანტის ოკეანეში, მაროკოდან 200 მილის დაშორებით. ყოველ დღე, თითო გემს 300 კგ რვაფეხა უნდა ჩაებარებინა მტრალავ-რეფრეჟერატორისთვის, რომელიც ჩვენთან ერთად მოცურავდა. ჩემი გემის ეკიპაჟი ამ საქმეში გამოცდილი მეზღვაურებისგან შედგებოდა და პირველ 15 დღეში 20 ტონამდე რვაფეხა დავიჭირეთ. საკმაოდ რთული იყო ხუთბალიან შტორმში გემის მტრალავ-რეფრეჟერატორთან მიყენება და ნადავლის გადაცემა, ამის გაკეთება კი ყოველდღიურად გვიხდებოდა. სამწუხაროდ, ეს ესპანური კომპანია ჩავარდა და კონტრაქტი შეწყდა. ოთხი გემის შენახვა საქართველოს თევზჭერის სამმართველოს ემძიმა და ახალი კონტრაქტით, გვინეის ნაპირებთან, კონაკრისთან გადაგვიყვანეს სამუშაოდ. მომსახურებისთვის ტრალერი „საქართველოც“ გამოგვაყოლეს.

სამწუხაროდ, იქ საქმე ცუდად წავიდა, რადგან ჩვენს გემებს არ ჰქონდათ სათანადო სიმძლავრე, იქ კი ძალიან ძლიერი დინებაა. 1991 წლის დეკემბერში, როცა საქართველოში სამოქალაქო ომი დაიწყო, საერთოდ უპატრონოდ დავრჩით, თავი თვითონვე უნდა გაგვეტანა. თუ ჩვენი დიდი გემები შემოდიოდნენ კონაკრიში, ნაცნობობით და ხათრით ვშოულობდით პროდუქტებს და სასმელ წყალს. ამასობაში პორტის წინაშე დავალიანებაც იზრდებოდა. უპატრონო რომ გვნახეს, გვინეელი ბიზნესმენები დაინტერესდნენ, ერთ მილიონ დოლარს გვთავაზობდნენ, რომ გემი დაგვეტოვებინა და წამოვსულიყავით, სულერთია, ვალების გამო მაინც ჩამოგართმევენო. მართლაც, იმ დროს გემი დაპატიმრებული იყო ჩვენი სანაოსნოს დავალიანების გამო. ჩვენ ერთი პრინციპი გვქონდა, გემი საქართველოს ეკუთვნოდა, ამიტომაც უარი ვუთხარი, არადა ვალი ყოველდღიურად იზრდებოდა და ასე რომ გაგრძელებულიყო, გემი კანონიერადაც დაიკარგებოდა. გადავწყვიტეთ გაქცევა, მაგრამ როგორ? – საწვავი არ გვქონდა. ეს გვინეელებმაც იცოდნენ და მშვიდად იყვნენ.

მხსნელად ქართული ბალკერის კაპიტანი დურსუნ ფარსელაძე მოგვევლინა. მან მოგვცა 15 ტონა საწვავი, ჩვენც მაშინვე დავტოვეთ კონაკრის რეიდი და გამოვიპარეთ. ჩვენთან ერთად წამოვიდა „მალთაყვაც“, რომელსაც კაპიტანი ბუკია მეთაურობდა. მისი  ნაწყალობევი საწვავით ჩამოვაღწიეთ ლას-პალმასამდე. იქ კიდევ ექვსი თვე ამაოდ ველოდით ჩვენი სანაოსნოსგან შეწევნას, თანაც ლას-პალმასშიც ჰქონია ჩვენს სანაოსნოს ვალები დაგროვილი და ახლა იქ აღმოვჩნდით დაპატიმრებულნი.

საქართველოდან ჩვენს დასახმარებლად ჩამოვიდა სამმართველოს მთავარი ინჟინერი ბატონი ტარიელ კუცია, მაგრამ მანაც ვერაფერი გააწყო. მაშინ, მას შევთავაზე, რომ დავკავშირებოდით ჩემს თანაკურსელს, სლავა გალადიაჟნის, რომელიც საქართველოს სანაოსნოს წარმომადგენელი იყო ინგლისში, რათა გვეთხოვა, რომ გადმოერიცხა თანხა ჩვენი გემის გადასაჩენად და ეს თანხა სესხად მიეცა საქართველოს თევზჭერის სანაოსნოსთვის. ორკვირიანი მოლაპარაკების შემდეგ საკითხი გადაიჭრა, მაგრამ, საქართველოს სანაოსნოს სხვა ვალების გამო მაინც პატიმრობაში და ისევ საწვავის გარეშე დავრჩით.

ეკიპაჟმა ჩვენი საკუთარი ფული შევკრიბეთ და რუსული გემისგან ვიყიდეთ 15 ტონა საწვავი. ლას-პალმასში საწვავით სავსე კასრები გემიდან გემამდე პორტში ღამით ვათრიეთ და ერთ მშვენიერ ღამეს, ორმა გემმა, `ცისკარამ“ და `მალთაყვამ“, ჩუმად დავტოვეთ ლას-პალმასი, გამოვიპარეთ. არავისთან კავშირზე არ გავდიოდით, ღამით სინათლეები გვქონდა ჩამქრალი, მშვიდობიანად გავიარეთ ატლანტის ოკეანე, ჰიბრალტარის სრუტე და ხმელთაშუა ზღვაში შევცურეთ.

გამოპარულები მალტასთან ახლოს დაგვიჭირა… შტორმმა. კურსის გაგრძელება შეუძლებელი იყო და იძულებულები გავხდით ცხვირით ტალღაზე გვევლო, ანუ ტალღის საწინააღმდეგო მიმართულება გვქონოდა. აფრიკისკენ წავედით და ველოდით გამოდარებას. სამი დღის შემდეგ ამინდიც დაწყნარდა და გეზი საბერძნეთისკენ ავიღეთ. როცა ლაკონისის სრუტეს მივაღწიეთ, საწვავიც გამოგველია. რადისტი დავსვი რადიოკავშირზე, რომ ჩვენი სანაოსნოს გემებს დაკავშირებოდა. ერთდღიანი ძებნის შემდეგ მან კავშირი დაამყარა ტანკერ „ფოთთან“, რომლის კაპიტანმა, ბატონმა იაშა გოგიტიძემ, ჩვენთან დალაპარაკების შემდეგ შეცვალა კურსი, მოვიდა ლაკონისის ბუხტაში, დადგა ღუზაზე და მოგვცა საწვავი, საკვები და წყალიც და უკვე თამამად წამოვედით საქართველოში.

კურიოზი ის არის, რომ როცა ჩამოვედით, ერთხანს ბათუმის თევზჭერის ნავმისადგომში არ გვიშვებდნენ, მოიმიზეზეს საბაჟო პროცედურები, საომარი მდგომარეობა და სხვა. ვუთხარი, არ მაინტერესებს თქვენი მიზეზები, გემი დაკარგვას გადავარჩინე, მოგიყვანეთ, თვითნებურად დავაყენებ გემს მისადგომთან და შინ წავალ, წელიწადნახევარია ზღვაში ვართ და ოჯახში როგორ არ გვიშვებთ-მეთქი. ღუზა რომ ამოვიღეთ და ნაპირისკენ წამოვედით, მაშინვე დარეკეს, გაჩერდით, ხუთ წუთში ყველაფერი მოგვარდებაო. ასე დამთავრდა ეს ხანგრძლივი მოგზაურობა: 1991 წლის ოქტომბერში გავედით ბათუმიდან და 1993 წლის თებერვალში დავბრუნდით. აი, ამ ხანგრძლივი ცურვის მონაწილენი: მე – ბადრი ბერიძე, უფროსი თანაშემწე – ნუგზარ კონცელიძე, მეორე თანაშემწე – ავთანდილ გიორგაძე, უფროსი მექანიკოსი – ისმაილ შოთაძე, მეორე მექანიკოსი – ბადრი ვერძაძე, მოტორისტი – ჯუმბერ კირკიტაძე, სტალმაისტერი – ფრიდონ მოსიძე, მატროსები: ზურაბ მაისაია, გელა დოლიაშვილი, მზარეული – როსტომ ბაჯელიძე. კიდევ ერთი – ესპანელი მეზღვაური გვყავდა გემზე, რომელიც ჩვენთან ერთად, ბუნებრივია, არ გამოპარულა, მაგრამ თანაგვიგრძნობდა.

– 1998 წლის თებერვალი იყო. მაშინ უკრაინული, პატარა, მშრალი ტვირთის მზიდველის, სამასტონიანი `სნეჟინკას“ კაპიტანი ვიყავი. ფეოდოსიაში ციტრუსი ჩავიტანეთ და ბათუმისკენ ცარიელი მოვდიოდით. გელენჯიკთან ახლოს, ჩვენი სანაოსნოს გემს, `კარგო- Pთჩ“ -ს მთავარი ძრავა გაფუჭებოდა და საშინელ შტორმში 2,5 -3 მილში დრეიფობდა. ძლიერი ნორდვესტი ქროდა და გემს ყოველ წუთს ნაპირზე გაგდება და დაღუპვა ელოდა. სწორედ ამ დროს ვუახლოვდებოდით იმ ადგილს. `კარგოს“ კაპიტანმა რადიოკავშირით გვამცნო ამ გასაჭირის შესახებ და მაშინვე გავემართეთ მისაშველებლად. მალე მივუახლოვდით, მაგრამ იმ შტორმში, პირველი მიახლოებისას ვერ მივაწოდეთ ბაგირი. ამაო აღმოჩნდა მეორე ცდაც, მხოლოდ მესამე მისვლაზე მივაღწიეთ შედეგს. ამის შემდეგ ბაგირებით გავაკეთეთ ბუქსირი, და წამოვედით სამხრეთისკენ.

შტორმი კი სულ უფრო ძლიერდებოდა. ასეთი საშინელი ნორდვესტი, მართალი რომ ვთქვა, არ მახსოვს. სწორედ იმ დღეს ფოთთან მშრალი ტვირთის მზიდველი „ბეგი“ გამოირიყა ბრეკვოტერზე, რამდენიმე მეზღვაურიც დაიღუპა. გზის გაგრძელება თითქმის შეუძლებელი გახდა, თან ხომ ბუქსირით მეორე გემიც მოგვყავდა. გადავწყვიტეთ, ბიჭვინთასთან ახლოს, ბუხტაში შეგვეფარებინა თავი. ასეც მოვიქეცით, იქ ჩავუშვით ღუზა, რადგან, ბუხტა ნორდვესტისგან დაფარული იყო. დავდექით თუ არა, რუსი სამხედროები რადიოთი დაგვიკავშირდნენ და მოგვთხოვეს ბუხტიდან გასვლა, რადგანაც  ქართულ გემებს ეკრძალებოდათ იქ შესვლა. მართალია, „სნეჟინკაზე“ უკრაინული დროშა ფრიალებდა, მაგრამ „კარგო“ ხომ საქართველოს გემი იყო. ვცდილობდი, ამეხსნა, რომ ქარიშხლის წინაშე პოლიტიკა არ უნდა არსებობდეს, მაგრამ ამაოდ. ისიც გვითხრეს, ორი სამხედრო კატერი უკვე ემზადება თქვენკენ წამოსასვლელადო. ტყვეობას ისევ სიცოცხლის და გემების საფრთხეში ჩაგდება ვამჯობინეთ და კვლავ აბობოქრებულ ზღვაში გავედით.

როგორც იქნა, მივაღწიეთ ფოთის პორტს, მაგრამ, არ დაგვრთეს შესვლის ნება, ამნაირ შტორმში აქ ახლახან „ბეგი“ დაიღუპა და თქვენც იგივე გემუქრებათო. მე კიდევ იმიტომ ვითხოვდი პორტში შესვლას, რომ მეშინოდა, შტორმს ბუქსირი არ გაეწყვიტა და „კარგო“ არ დაღუპულიყო. რა გვექნა? ისევ ბათუმისკენ წამოვედით. სასწაული მოხდა, სუფსას გამოვცდით თუ არა, შტორმი შეწყდა და მგზავრობაც უხიფათო გახდა. ბათუმს რომ მოვადექით, ლამის მთელი ქალაქი გვეგებებოდა, გაუგიათ, ბუქსირით მეორე გემიც რომ მოგვყავდა. შეხვედრა თბილი იყო: ოჯახის წევრები, მეგობრები, ჟურნალისტები. ყველანი გვაამბობინებდნენ, თუ რას და როგორ გადავურჩით.

–  2010 წელს, „როროს“ ტიპის გემის „კორალ მუნის“ კაპიტანი ვიყავი. 10000- ტონიანი გემი ბერძნულ კომპანიას ეკუთვნოდა და ეკიპაჟიც ძირითადად ბერძნებისგან შედგებოდა, ქართველები კი ოთხნი ვიყავით: მე, ელექტრომექანიკოსი როლანდ თებიძე, მოტორისტი ზაზა თურმანიძე და მატროსი მალხაზ სურმანიძე.

სუეციდან  ინდოეთში მივდიოდით. ბაბელმანდების სრუტის გავლის მერე ჩემი ყურადღება მიიქცია სათევზაო გემების ჯგუფმა. ისინი ჩვენგან 4-5 მილის დაშორებით მუშაობდნენ. მე უნდა გადამეჭრა ფარვატერი და გავსულიყავი იემენის ნაპირებისკენ. უცებ შევამჩნიე, რომ მეთევზეთა ჯგუფს ერთი გემი გამოეყო და სწრაფი სვლით ჩვენ შორის მანძილის შემცირება დაიწყო. გადავკვეთე ფარვატერი და ადენის მიმართულებით გავაგრძელე გზა. მეთევზემაც იგივე მანევრი გაიმეორა, თავისი სიჩქარე 14 კვანძამდე გაზარდა და შეეცადა ქარის საწინააღმდეგო ბორტის მხრიდან შემოსვლას. უკვე 3 მილამდე შემცირდა დისტანცია. დაახლოების თავიდან აცილების მიზნით, კურსი 90 გრადუსით გადავხარე მარჯვნივ და ჩვენი გემიც მისთვის მაქსიმალური სიჩქარით – 14 კვანძით წავიყვანე. ორწუთიანი დაკვირვების შედეგად კარგად გამოჩნდა, რომ ამ გემმაც გაიმეორა იგივე მანევრი და ცდილობდა მარცხენა ბორტიდან მოგვახლოებოდა.

ცხადი გახდა, რომ ადენის ყურის მეკობრეებთან გვქონდა საქმე.  გამოვაცხადე განგაში, ხალხი პერიმეტრზე დავაყენე, სახანძრო მაგისტრალში გავზარდე წყლის წნევა, რომ საჭიროების შემთხვევაში ძლიერი ჭავლით მოგვეგერიებინა მომხვდური, თუ აბორდაჟზე წამოსვლას გადაწყვეტდნენ (რა უმწეო საშუალებაა წყლის ჭავლი შეიარაღებული მეკობრეების წინააღმდეგ, მაგრამ როცა თავდაცვის სხვა საშუალება არ გაქვს, რა უნდა ქნა?). მდევარი უკვე ნახევარ მილში იყო. აშკარა იყო, რომ ვეღარ გავასწრებდით. ბრძანება გავეცი, საჭე მარჯვნივ გადაგვეწია და ცირკულაცია დაგვეწყო, რათა მდევრისთვის უშუალოდ მოდგომის საშუალება არ მიგვეცა. ისიც აგვყვა და ერთხან ასე ვიტრიალეთ.

ბოლოს მოთმინების ფიალა ამევსო, სანამდე უნდა გვეტრიალა ასე?! გადავწყვიტე, მესარგებლა იმით, რომ ჩვენი გემი მომხვდურთან შედარებით საკმაოდ დიდი იყო და თავად გადავსულიყავით შეტევაზე. მესაჭეს ვუბრძანე, საჭე ბოლომდე გადაეწია მარცხნივ და წავსულიყავით ტარანზე, რათა კვერცხივით დაგველეწა მოძალადე. როცა მეკობრეებმა იხილეს, რომ მათი მანევრები და გამოცანები ამოხსნილი იყო და თავად ვაპირებდით მათ ჩაძირვას, სასწრაფოდ შეცვალეს კურსი და 20 კვანძის სიჩქარით მოცოცხეს სომალის ნაპირებისკენ.

–       1975 წელს დავამთავრე ბათუმის საზღვაო სასწავლებელი და სამუშაოდ გამანაწილეს ვლადივოსტოკის სათევზაო-სარეფრეჟატორო გემების ბაზაზე. ბათუმიდან ვლადივოსტოკში 10 კაცი გაგვგზავნეს. ჩავედით და თავი ლამის საქართველოში გვეგონა. თვითონ განსაჯეთ: სარეფრეჟერატორო გემების ბაზა  დაარსებული იყო ქართველი კაცის, შალვა ნადიბაიძის მიერ და მისივე სახელს ატარებდა. ვცხოვრობდით  შალვა ნადიბაიძის ქუჩაზე და პირველ გემს, რომელზეც მოვხვდი სამუშაოდ, `შალვა ნადიბაიძე“ ერქვა. აქ 6 თვე ვიმუშავე. შემდეგ სხვა სარეწაო გემებზე გადამიყვანეს. ვმუშაობდით ბერინგის ზღვაში, ოხოტის ზღვაში, კურილიის კუნძულებთან,იაპონიის ნაპირებთან, ალიასკასთან ბრისტოლის ყურეში. ძალიან კარგი  საზღვაო პრაქტიკა მივიღე, კაპიტნის უფროსი თანაშემწეც გავხდი.

– 1978 წლის ბოლოს საქართველოში ჩამოვედი შვებულებით, ოჯახს ძალიან უნდოდა, რომ იმ „დასაკარგავიდან“ სადმე ახლოს გადმოვსულიყავი. იმ პერიოდში ჩვენში სარეწაო თევზჭერას სათავეში ჩაუდგა ბატონი ბორის ლომთაძე, რომელმაც მოკლე დროში ააღორძინა ეს დარგი. ბიძაჩემი ისრაფილ ცინცაძე მასთან მუშაობდა და მეგობრობდა კიდეც. ერთხელაც, როცა ბატონმა ბორისმა ბრძანა, სატრალერო ფლოტი მინდა გავზარდო, მაგრამ კვალიფიციური კადრები მაკლიაო, ბიძაჩემმა უთხრა, ერთ ასეთ კაცს ვიცნობ, შორეული აღმოსავლეთიდან შვებულებით არის ჩამოსული და თუ გინდა, შეგახვედრებო. ასე გავიცანი ბატონი ბორისი. დიდხანს ვისაუბრეთ, ბოლოს მითხრა, თუ  თანახმა ხარ, შენ გადმოყვანას მე მოვახერხებო.

პირდაპირ რომ მიმეტოვებინა ვლადივოსტოკი და ისე ჩამოვსულიყავი, საზღვარგარეთის ვიზა დამეხურებოდა და თავიდან მომიწევდა ახალი ვიზის ლოდინი. ბატონმა ბორისმა თავისთავზე აიღო ყველაფერი. მეც მინდოდა აქეთ გადმოსვლა, რადგან დაოჯახებას ვაპირებდი. 1979 წლის მარტში ცოლი შევირთე და ვლადივოსტოკში წავედი  მუშაობის გასაგრძელებლად. ამასობაში ბატონმა ბორისმა ყველაფერი მომიგვარა საკავშირო თევზჭერის სამინისტროშიც, შორეულ აღმოსავლეთშიც და აგვისტოში უკვე აჭარის თევზჭერის სანაოსნოში გადმომიყვანეს. ვლადივოსტოკში მიღებული გამოცდილება ჩვენთან ძალიან გამომადგა. მალე კაპიტანიც გავხდი.

– 1990 წელს ესპანურმა ფირმამ ჩვენი სანაოსნოს 4 გემი აიყვანა ფრახტით, მათ შორის `ღჩ-ცისკარა“-ც, რომლის კაპიტანიც მე ვიყავი. რვაფეხები უნდა დაგვეჭირა ატლანტის ოკეანეში, მაროკოდან 200 მილის დაშორებით. ყოველ დღე, თითო გემს 300 კგ რვაფეხა უნდა ჩაებარებინა მტრალავ-რეფრეჟერატორისთვის, რომელიც ჩვენთან ერთად მოცურავდა. ჩემი გემის ეკიპაჟი ამ საქმეში გამოცდილი მეზღვაურებისგან შედგებოდა და პირველ 15 დღეში 20 ტონამდე რვაფეხა დავიჭირეთ. საკმაოდ რთული იყო ხუთბალიან შტორმში გემის მტრალავ-რეფრეჟერატორთან მიყენება და ნადავლის გადაცემა, ამის გაკეთება კი ყოველდღიურად გვიხდებოდა. სამწუხაროდ, ეს ესპანური კომპანია ჩავარდა და კონტრაქტი შეწყდა. ოთხი გემის შენახვა საქართველოს თევზჭერის სამმართველოს ემძიმა და ახალი კონტრაქტით, გვინეის ნაპირებთან, კონაკრისთან გადაგვიყვანეს სამუშაოდ. მომსახურებისთვის ტრალერი „საქართველოც“ გამოგვაყოლეს.

სამწუხაროდ, იქ საქმე ცუდად წავიდა, რადგან ჩვენს გემებს არ ჰქონდათ სათანადო სიმძლავრე, იქ კი ძალიან ძლიერი დინებაა. 1991 წლის დეკემბერში, როცა საქართველოში სამოქალაქო ომი დაიწყო, საერთოდ უპატრონოდ დავრჩით, თავი თვითონვე უნდა გაგვეტანა. თუ ჩვენი დიდი გემები შემოდიოდნენ კონაკრიში, ნაცნობობით და ხათრით ვშოულობდით პროდუქტებს და სასმელ წყალს. ამასობაში პორტის წინაშე დავალიანებაც იზრდებოდა. უპატრონო რომ გვნახეს, გვინეელი ბიზნესმენები დაინტერესდნენ, ერთ მილიონ დოლარს გვთავაზობდნენ, რომ გემი დაგვეტოვებინა და წამოვსულიყავით, სულერთია, ვალების გამო მაინც ჩამოგართმევენო. მართლაც, იმ დროს გემი დაპატიმრებული იყო ჩვენი სანაოსნოს დავალიანების გამო. ჩვენ ერთი პრინციპი გვქონდა, გემი საქართველოს ეკუთვნოდა, ამიტომაც უარი ვუთხარი, არადა ვალი ყოველდღიურად იზრდებოდა და ასე რომ გაგრძელებულიყო, გემი კანონიერადაც დაიკარგებოდა. გადავწყვიტეთ გაქცევა, მაგრამ როგორ? – საწვავი არ გვქონდა. ეს გვინეელებმაც იცოდნენ და მშვიდად იყვნენ.

მხსნელად ქართული ბალკერის კაპიტანი დურსუნ ფარსელაძე მოგვევლინა. მან მოგვცა 15 ტონა საწვავი, ჩვენც მაშინვე დავტოვეთ კონაკრის რეიდი და გამოვიპარეთ. ჩვენთან ერთად წამოვიდა „მალთაყვაც“, რომელსაც კაპიტანი ბუკია მეთაურობდა. მისი  ნაწყალობევი საწვავით ჩამოვაღწიეთ ლას-პალმასამდე. იქ კიდევ ექვსი თვე ამაოდ ველოდით ჩვენი სანაოსნოსგან შეწევნას, თანაც ლას-პალმასშიც ჰქონია ჩვენს სანაოსნოს ვალები დაგროვილი და ახლა იქ აღმოვჩნდით დაპატიმრებულნი.

საქართველოდან ჩვენს დასახმარებლად ჩამოვიდა სამმართველოს მთავარი ინჟინერი ბატონი ტარიელ კუცია, მაგრამ მანაც ვერაფერი გააწყო. მაშინ, მას შევთავაზე, რომ დავკავშირებოდით ჩემს თანაკურსელს, სლავა გალადიაჟნის, რომელიც საქართველოს სანაოსნოს წარმომადგენელი იყო ინგლისში, რათა გვეთხოვა, რომ გადმოერიცხა თანხა ჩვენი გემის გადასაჩენად და ეს თანხა სესხად მიეცა საქართველოს თევზჭერის სანაოსნოსთვის. ორკვირიანი მოლაპარაკების შემდეგ საკითხი გადაიჭრა, მაგრამ, საქართველოს სანაოსნოს სხვა ვალების გამო მაინც პატიმრობაში და ისევ საწვავის გარეშე დავრჩით.

ეკიპაჟმა ჩვენი საკუთარი ფული შევკრიბეთ და რუსული გემისგან ვიყიდეთ 15 ტონა საწვავი. ლას-პალმასში საწვავით სავსე კასრები გემიდან გემამდე პორტში ღამით ვათრიეთ და ერთ მშვენიერ ღამეს, ორმა გემმა, `ცისკარამ“ და `მალთაყვამ“, ჩუმად დავტოვეთ ლას-პალმასი, გამოვიპარეთ. არავისთან კავშირზე არ გავდიოდით, ღამით სინათლეები გვქონდა ჩამქრალი, მშვიდობიანად გავიარეთ ატლანტის ოკეანე, ჰიბრალტარის სრუტე და ხმელთაშუა ზღვაში შევცურეთ.

გამოპარულები მალტასთან ახლოს დაგვიჭირა… შტორმმა. კურსის გაგრძელება შეუძლებელი იყო და იძულებულები გავხდით ცხვირით ტალღაზე გვევლო, ანუ ტალღის საწინააღმდეგო მიმართულება გვქონოდა. აფრიკისკენ წავედით და ველოდით გამოდარებას. სამი დღის შემდეგ ამინდიც დაწყნარდა და გეზი საბერძნეთისკენ ავიღეთ. როცა ლაკონისის სრუტეს მივაღწიეთ, საწვავიც გამოგველია. რადისტი დავსვი რადიოკავშირზე, რომ ჩვენი სანაოსნოს გემებს დაკავშირებოდა. ერთდღიანი ძებნის შემდეგ მან კავშირი დაამყარა ტანკერ „ფოთთან“, რომლის კაპიტანმა, ბატონმა იაშა გოგიტიძემ, ჩვენთან დალაპარაკების შემდეგ შეცვალა კურსი, მოვიდა ლაკონისის ბუხტაში, დადგა ღუზაზე და მოგვცა საწვავი, საკვები და წყალიც და უკვე თამამად წამოვედით საქართველოში.

კურიოზი ის არის, რომ როცა ჩამოვედით, ერთხანს ბათუმის თევზჭერის ნავმისადგომში არ გვიშვებდნენ, მოიმიზეზეს საბაჟო პროცედურები, საომარი მდგომარეობა და სხვა. ვუთხარი, არ მაინტერესებს თქვენი მიზეზები, გემი დაკარგვას გადავარჩინე, მოგიყვანეთ, თვითნებურად დავაყენებ გემს მისადგომთან და შინ წავალ, წელიწადნახევარია ზღვაში ვართ და ოჯახში როგორ არ გვიშვებთ-მეთქი. ღუზა რომ ამოვიღეთ და ნაპირისკენ წამოვედით, მაშინვე დარეკეს, გაჩერდით, ხუთ წუთში ყველაფერი მოგვარდებაო. ასე დამთავრდა ეს ხანგრძლივი მოგზაურობა: 1991 წლის ოქტომბერში გავედით ბათუმიდან და 1993 წლის თებერვალში დავბრუნდით. აი, ამ ხანგრძლივი ცურვის მონაწილენი: მე – ბადრი ბერიძე, უფროსი თანაშემწე – ნუგზარ კონცელიძე, მეორე თანაშემწე – ავთანდილ გიორგაძე, უფროსი მექანიკოსი – ისმაილ შოთაძე, მეორე მექანიკოსი – ბადრი ვერძაძე, მოტორისტი – ჯუმბერ კირკიტაძე, სტალმაისტერი – ფრიდონ მოსიძე, მატროსები: ზურაბ მაისაია, გელა დოლიაშვილი, მზარეული – როსტომ ბაჯელიძე. კიდევ ერთი – ესპანელი მეზღვაური გვყავდა გემზე, რომელიც ჩვენთან ერთად, ბუნებრივია, არ გამოპარულა, მაგრამ თანაგვიგრძნობდა.

– 1998 წლის თებერვალი იყო. მაშინ უკრაინული, პატარა, მშრალი ტვირთის მზიდველის, სამასტონიანი `სნეჟინკას“ კაპიტანი ვიყავი. ფეოდოსიაში ციტრუსი ჩავიტანეთ და ბათუმისკენ ცარიელი მოვდიოდით. გელენჯიკთან ახლოს, ჩვენი სანაოსნოს გემს, `კარგო- Pთჩ“ -ს მთავარი ძრავა გაფუჭებოდა და საშინელ შტორმში 2,5 -3 მილში დრეიფობდა. ძლიერი ნორდვესტი ქროდა და გემს ყოველ წუთს ნაპირზე გაგდება და დაღუპვა ელოდა. სწორედ ამ დროს ვუახლოვდებოდით იმ ადგილს. `კარგოს“ კაპიტანმა რადიოკავშირით გვამცნო ამ გასაჭირის შესახებ და მაშინვე გავემართეთ მისაშველებლად. მალე მივუახლოვდით, მაგრამ იმ შტორმში, პირველი მიახლოებისას ვერ მივაწოდეთ ბაგირი. ამაო აღმოჩნდა მეორე ცდაც, მხოლოდ მესამე მისვლაზე მივაღწიეთ შედეგს. ამის შემდეგ ბაგირებით გავაკეთეთ ბუქსირი, და წამოვედით სამხრეთისკენ.

შტორმი კი სულ უფრო ძლიერდებოდა. ასეთი საშინელი ნორდვესტი, მართალი რომ ვთქვა, არ მახსოვს. სწორედ იმ დღეს ფოთთან მშრალი ტვირთის მზიდველი „ბეგი“ გამოირიყა ბრეკვოტერზე, რამდენიმე მეზღვაურიც დაიღუპა. გზის გაგრძელება თითქმის შეუძლებელი გახდა, თან ხომ ბუქსირით მეორე გემიც მოგვყავდა. გადავწყვიტეთ, ბიჭვინთასთან ახლოს, ბუხტაში შეგვეფარებინა თავი. ასეც მოვიქეცით, იქ ჩავუშვით ღუზა, რადგან, ბუხტა ნორდვესტისგან დაფარული იყო. დავდექით თუ არა, რუსი სამხედროები რადიოთი დაგვიკავშირდნენ და მოგვთხოვეს ბუხტიდან გასვლა, რადგანაც  ქართულ გემებს ეკრძალებოდათ იქ შესვლა. მართალია, „სნეჟინკაზე“ უკრაინული დროშა ფრიალებდა, მაგრამ „კარგო“ ხომ საქართველოს გემი იყო. ვცდილობდი, ამეხსნა, რომ ქარიშხლის წინაშე პოლიტიკა არ უნდა არსებობდეს, მაგრამ ამაოდ. ისიც გვითხრეს, ორი სამხედრო კატერი უკვე ემზადება თქვენკენ წამოსასვლელადო. ტყვეობას ისევ სიცოცხლის და გემების საფრთხეში ჩაგდება ვამჯობინეთ და კვლავ აბობოქრებულ ზღვაში გავედით.

როგორც იქნა, მივაღწიეთ ფოთის პორტს, მაგრამ, არ დაგვრთეს შესვლის ნება, ამნაირ შტორმში აქ ახლახან „ბეგი“ დაიღუპა და თქვენც იგივე გემუქრებათო. მე კიდევ იმიტომ ვითხოვდი პორტში შესვლას, რომ მეშინოდა, შტორმს ბუქსირი არ გაეწყვიტა და „კარგო“ არ დაღუპულიყო. რა გვექნა? ისევ ბათუმისკენ წამოვედით. სასწაული მოხდა, სუფსას გამოვცდით თუ არა, შტორმი შეწყდა და მგზავრობაც უხიფათო გახდა. ბათუმს რომ მოვადექით, ლამის მთელი ქალაქი გვეგებებოდა, გაუგიათ, ბუქსირით მეორე გემიც რომ მოგვყავდა. შეხვედრა თბილი იყო: ოჯახის წევრები, მეგობრები, ჟურნალისტები. ყველანი გვაამბობინებდნენ, თუ რას და როგორ გადავურჩით.

–  2010 წელს, „როროს“ ტიპის გემის „კორალ მუნის“ კაპიტანი ვიყავი. 10000- ტონიანი გემი ბერძნულ კომპანიას ეკუთვნოდა და ეკიპაჟიც ძირითადად ბერძნებისგან შედგებოდა, ქართველები კი ოთხნი ვიყავით: მე, ელექტრომექანიკოსი როლანდ თებიძე, მოტორისტი ზაზა თურმანიძე და მატროსი მალხაზ სურმანიძე.

სუეციდან  ინდოეთში მივდიოდით. ბაბელმანდების სრუტის გავლის მერე ჩემი ყურადღება მიიქცია სათევზაო გემების ჯგუფმა. ისინი ჩვენგან 4-5 მილის დაშორებით მუშაობდნენ. მე უნდა გადამეჭრა ფარვატერი და გავსულიყავი იემენის ნაპირებისკენ. უცებ შევამჩნიე, რომ მეთევზეთა ჯგუფს ერთი გემი გამოეყო და სწრაფი სვლით ჩვენ შორის მანძილის შემცირება დაიწყო. გადავკვეთე ფარვატერი და ადენის მიმართულებით გავაგრძელე გზა. მეთევზემაც იგივე მანევრი გაიმეორა, თავისი სიჩქარე 14 კვანძამდე გაზარდა და შეეცადა ქარის საწინააღმდეგო ბორტის მხრიდან შემოსვლას. უკვე 3 მილამდე შემცირდა დისტანცია. დაახლოების თავიდან აცილების მიზნით, კურსი 90 გრადუსით გადავხარე მარჯვნივ და ჩვენი გემიც მისთვის მაქსიმალური სიჩქარით – 14 კვანძით წავიყვანე. ორწუთიანი დაკვირვების შედეგად კარგად გამოჩნდა, რომ ამ გემმაც გაიმეორა იგივე მანევრი და ცდილობდა მარცხენა ბორტიდან მოგვახლოებოდა.

ცხადი გახდა, რომ ადენის ყურის მეკობრეებთან გვქონდა საქმე.  გამოვაცხადე განგაში, ხალხი პერიმეტრზე დავაყენე, სახანძრო მაგისტრალში გავზარდე წყლის წნევა, რომ საჭიროების შემთხვევაში ძლიერი ჭავლით მოგვეგერიებინა მომხვდური, თუ აბორდაჟზე წამოსვლას გადაწყვეტდნენ (რა უმწეო საშუალებაა წყლის ჭავლი შეიარაღებული მეკობრეების წინააღმდეგ, მაგრამ როცა თავდაცვის სხვა საშუალება არ გაქვს, რა უნდა ქნა?). მდევარი უკვე ნახევარ მილში იყო. აშკარა იყო, რომ ვეღარ გავასწრებდით. ბრძანება გავეცი, საჭე მარჯვნივ გადაგვეწია და ცირკულაცია დაგვეწყო, რათა მდევრისთვის უშუალოდ მოდგომის საშუალება არ მიგვეცა. ისიც აგვყვა და ერთხან ასე ვიტრიალეთ.

ბოლოს მოთმინების ფიალა ამევსო, სანამდე უნდა გვეტრიალა ასე?! გადავწყვიტე, მესარგებლა იმით, რომ ჩვენი გემი მომხვდურთან შედარებით საკმაოდ დიდი იყო და თავად გადავსულიყავით შეტევაზე. მესაჭეს ვუბრძანე, საჭე ბოლომდე გადაეწია მარცხნივ და წავსულიყავით ტარანზე, რათა კვერცხივით დაგველეწა მოძალადე. როცა მეკობრეებმა იხილეს, რომ მათი მანევრები და გამოცანები ამოხსნილი იყო და თავად ვაპირებდით მათ ჩაძირვას, სასწრაფოდ შეცვალეს კურსი და 20 კვანძის სიჩქარით მოცოცხეს სომალის ნაპირებისკენ.

–       1975 წელს დავამთავრე ბათუმის საზღვაო სასწავლებელი და სამუშაოდ გამანაწილეს ვლადივოსტოკის სათევზაო-სარეფრეჟატორო გემების ბაზაზე. ბათუმიდან ვლადივოსტოკში 10 კაცი გაგვგზავნეს. ჩავედით და თავი ლამის საქართველოში გვეგონა. თვითონ განსაჯეთ: სარეფრეჟერატორო გემების ბაზა  დაარსებული იყო ქართველი კაცის, შალვა ნადიბაიძის მიერ და მისივე სახელს ატარებდა. ვცხოვრობდით  შალვა ნადიბაიძის ქუჩაზე და პირველ გემს, რომელზეც მოვხვდი სამუშაოდ, `შალვა ნადიბაიძე“ ერქვა. აქ 6 თვე ვიმუშავე. შემდეგ სხვა სარეწაო გემებზე გადამიყვანეს. ვმუშაობდით ბერინგის ზღვაში, ოხოტის ზღვაში, კურილიის კუნძულებთან,იაპონიის ნაპირებთან, ალიასკასთან ბრისტოლის ყურეში. ძალიან კარგი  საზღვაო პრაქტიკა მივიღე, კაპიტნის უფროსი თანაშემწეც გავხდი.

– 1978 წლის ბოლოს საქართველოში ჩამოვედი შვებულებით, ოჯახს ძალიან უნდოდა, რომ იმ „დასაკარგავიდან“ სადმე ახლოს გადმოვსულიყავი. იმ პერიოდში ჩვენში სარეწაო თევზჭერას სათავეში ჩაუდგა ბატონი ბორის ლომთაძე, რომელმაც მოკლე დროში ააღორძინა ეს დარგი. ბიძაჩემი ისრაფილ ცინცაძე მასთან მუშაობდა და მეგობრობდა კიდეც. ერთხელაც, როცა ბატონმა ბორისმა ბრძანა, სატრალერო ფლოტი მინდა გავზარდო, მაგრამ კვალიფიციური კადრები მაკლიაო, ბიძაჩემმა უთხრა, ერთ ასეთ კაცს ვიცნობ, შორეული აღმოსავლეთიდან შვებულებით არის ჩამოსული და თუ გინდა, შეგახვედრებო. ასე გავიცანი ბატონი ბორისი. დიდხანს ვისაუბრეთ, ბოლოს მითხრა, თუ  თანახმა ხარ, შენ გადმოყვანას მე მოვახერხებო.

პირდაპირ რომ მიმეტოვებინა ვლადივოსტოკი და ისე ჩამოვსულიყავი, საზღვარგარეთის ვიზა დამეხურებოდა და თავიდან მომიწევდა ახალი ვიზის ლოდინი. ბატონმა ბორისმა თავისთავზე აიღო ყველაფერი. მეც მინდოდა აქეთ გადმოსვლა, რადგან დაოჯახებას ვაპირებდი. 1979 წლის მარტში ცოლი შევირთე და ვლადივოსტოკში წავედი  მუშაობის გასაგრძელებლად. ამასობაში ბატონმა ბორისმა ყველაფერი მომიგვარა საკავშირო თევზჭერის სამინისტროშიც, შორეულ აღმოსავლეთშიც და აგვისტოში უკვე აჭარის თევზჭერის სანაოსნოში გადმომიყვანეს. ვლადივოსტოკში მიღებული გამოცდილება ჩვენთან ძალიან გამომადგა. მალე კაპიტანიც გავხდი.

– 1990 წელს ესპანურმა ფირმამ ჩვენი სანაოსნოს 4 გემი აიყვანა ფრახტით, მათ შორის `ღჩ-ცისკარა“-ც, რომლის კაპიტანიც მე ვიყავი. რვაფეხები უნდა დაგვეჭირა ატლანტის ოკეანეში, მაროკოდან 200 მილის დაშორებით. ყოველ დღე, თითო გემს 300 კგ რვაფეხა უნდა ჩაებარებინა მტრალავ-რეფრეჟერატორისთვის, რომელიც ჩვენთან ერთად მოცურავდა. ჩემი გემის ეკიპაჟი ამ საქმეში გამოცდილი მეზღვაურებისგან შედგებოდა და პირველ 15 დღეში 20 ტონამდე რვაფეხა დავიჭირეთ. საკმაოდ რთული იყო ხუთბალიან შტორმში გემის მტრალავ-რეფრეჟერატორთან მიყენება და ნადავლის გადაცემა, ამის გაკეთება კი ყოველდღიურად გვიხდებოდა. სამწუხაროდ, ეს ესპანური კომპანია ჩავარდა და კონტრაქტი შეწყდა. ოთხი გემის შენახვა საქართველოს თევზჭერის სამმართველოს ემძიმა და ახალი კონტრაქტით, გვინეის ნაპირებთან, კონაკრისთან გადაგვიყვანეს სამუშაოდ. მომსახურებისთვის ტრალერი „საქართველოც“ გამოგვაყოლეს.

სამწუხაროდ, იქ საქმე ცუდად წავიდა, რადგან ჩვენს გემებს არ ჰქონდათ სათანადო სიმძლავრე, იქ კი ძალიან ძლიერი დინებაა. 1991 წლის დეკემბერში, როცა საქართველოში სამოქალაქო ომი დაიწყო, საერთოდ უპატრონოდ დავრჩით, თავი თვითონვე უნდა გაგვეტანა. თუ ჩვენი დიდი გემები შემოდიოდნენ კონაკრიში, ნაცნობობით და ხათრით ვშოულობდით პროდუქტებს და სასმელ წყალს. ამასობაში პორტის წინაშე დავალიანებაც იზრდებოდა. უპატრონო რომ გვნახეს, გვინეელი ბიზნესმენები დაინტერესდნენ, ერთ მილიონ დოლარს გვთავაზობდნენ, რომ გემი დაგვეტოვებინა და წამოვსულიყავით, სულერთია, ვალების გამო მაინც ჩამოგართმევენო. მართლაც, იმ დროს გემი დაპატიმრებული იყო ჩვენი სანაოსნოს დავალიანების გამო. ჩვენ ერთი პრინციპი გვქონდა, გემი საქართველოს ეკუთვნოდა, ამიტომაც უარი ვუთხარი, არადა ვალი ყოველდღიურად იზრდებოდა და ასე რომ გაგრძელებულიყო, გემი კანონიერადაც დაიკარგებოდა. გადავწყვიტეთ გაქცევა, მაგრამ როგორ? – საწვავი არ გვქონდა. ეს გვინეელებმაც იცოდნენ და მშვიდად იყვნენ.

მხსნელად ქართული ბალკერის კაპიტანი დურსუნ ფარსელაძე მოგვევლინა. მან მოგვცა 15 ტონა საწვავი, ჩვენც მაშინვე დავტოვეთ კონაკრის რეიდი და გამოვიპარეთ. ჩვენთან ერთად წამოვიდა „მალთაყვაც“, რომელსაც კაპიტანი ბუკია მეთაურობდა. მისი  ნაწყალობევი საწვავით ჩამოვაღწიეთ ლას-პალმასამდე. იქ კიდევ ექვსი თვე ამაოდ ველოდით ჩვენი სანაოსნოსგან შეწევნას, თანაც ლას-პალმასშიც ჰქონია ჩვენს სანაოსნოს ვალები დაგროვილი და ახლა იქ აღმოვჩნდით დაპატიმრებულნი.

საქართველოდან ჩვენს დასახმარებლად ჩამოვიდა სამმართველოს მთავარი ინჟინერი ბატონი ტარიელ კუცია, მაგრამ მანაც ვერაფერი გააწყო. მაშინ, მას შევთავაზე, რომ დავკავშირებოდით ჩემს თანაკურსელს, სლავა გალადიაჟნის, რომელიც საქართველოს სანაოსნოს წარმომადგენელი იყო ინგლისში, რათა გვეთხოვა, რომ გადმოერიცხა თანხა ჩვენი გემის გადასაჩენად და ეს თანხა სესხად მიეცა საქართველოს თევზჭერის სანაოსნოსთვის. ორკვირიანი მოლაპარაკების შემდეგ საკითხი გადაიჭრა, მაგრამ, საქართველოს სანაოსნოს სხვა ვალების გამო მაინც პატიმრობაში და ისევ საწვავის გარეშე დავრჩით.

ეკიპაჟმა ჩვენი საკუთარი ფული შევკრიბეთ და რუსული გემისგან ვიყიდეთ 15 ტონა საწვავი. ლას-პალმასში საწვავით სავსე კასრები გემიდან გემამდე პორტში ღამით ვათრიეთ და ერთ მშვენიერ ღამეს, ორმა გემმა, `ცისკარამ“ და `მალთაყვამ“, ჩუმად დავტოვეთ ლას-პალმასი, გამოვიპარეთ. არავისთან კავშირზე არ გავდიოდით, ღამით სინათლეები გვქონდა ჩამქრალი, მშვიდობიანად გავიარეთ ატლანტის ოკეანე, ჰიბრალტარის სრუტე და ხმელთაშუა ზღვაში შევცურეთ.

გამოპარულები მალტასთან ახლოს დაგვიჭირა… შტორმმა. კურსის გაგრძელება შეუძლებელი იყო და იძულებულები გავხდით ცხვირით ტალღაზე გვევლო, ანუ ტალღის საწინააღმდეგო მიმართულება გვქონოდა. აფრიკისკენ წავედით და ველოდით გამოდარებას. სამი დღის შემდეგ ამინდიც დაწყნარდა და გეზი საბერძნეთისკენ ავიღეთ. როცა ლაკონისის სრუტეს მივაღწიეთ, საწვავიც გამოგველია. რადისტი დავსვი რადიოკავშირზე, რომ ჩვენი სანაოსნოს გემებს დაკავშირებოდა. ერთდღიანი ძებნის შემდეგ მან კავშირი დაამყარა ტანკერ „ფოთთან“, რომლის კაპიტანმა, ბატონმა იაშა გოგიტიძემ, ჩვენთან დალაპარაკების შემდეგ შეცვალა კურსი, მოვიდა ლაკონისის ბუხტაში, დადგა ღუზაზე და მოგვცა საწვავი, საკვები და წყალიც და უკვე თამამად წამოვედით საქართველოში.

კურიოზი ის არის, რომ როცა ჩამოვედით, ერთხანს ბათუმის თევზჭერის ნავმისადგომში არ გვიშვებდნენ, მოიმიზეზეს საბაჟო პროცედურები, საომარი მდგომარეობა და სხვა. ვუთხარი, არ მაინტერესებს თქვენი მიზეზები, გემი დაკარგვას გადავარჩინე, მოგიყვანეთ, თვითნებურად დავაყენებ გემს მისადგომთან და შინ წავალ, წელიწადნახევარია ზღვაში ვართ და ოჯახში როგორ არ გვიშვებთ-მეთქი. ღუზა რომ ამოვიღეთ და ნაპირისკენ წამოვედით, მაშინვე დარეკეს, გაჩერდით, ხუთ წუთში ყველაფერი მოგვარდებაო. ასე დამთავრდა ეს ხანგრძლივი მოგზაურობა: 1991 წლის ოქტომბერში გავედით ბათუმიდან და 1993 წლის თებერვალში დავბრუნდით. აი, ამ ხანგრძლივი ცურვის მონაწილენი: მე – ბადრი ბერიძე, უფროსი თანაშემწე – ნუგზარ კონცელიძე, მეორე თანაშემწე – ავთანდილ გიორგაძე, უფროსი მექანიკოსი – ისმაილ შოთაძე, მეორე მექანიკოსი – ბადრი ვერძაძე, მოტორისტი – ჯუმბერ კირკიტაძე, სტალმაისტერი – ფრიდონ მოსიძე, მატროსები: ზურაბ მაისაია, გელა დოლიაშვილი, მზარეული – როსტომ ბაჯელიძე. კიდევ ერთი – ესპანელი მეზღვაური გვყავდა გემზე, რომელიც ჩვენთან ერთად, ბუნებრივია, არ გამოპარულა, მაგრამ თანაგვიგრძნობდა.

– 1998 წლის თებერვალი იყო. მაშინ უკრაინული, პატარა, მშრალი ტვირთის მზიდველის, სამასტონიანი `სნეჟინკას“ კაპიტანი ვიყავი. ფეოდოსიაში ციტრუსი ჩავიტანეთ და ბათუმისკენ ცარიელი მოვდიოდით. გელენჯიკთან ახლოს, ჩვენი სანაოსნოს გემს, `კარგო- Pთჩ“ -ს მთავარი ძრავა გაფუჭებოდა და საშინელ შტორმში 2,5 -3 მილში დრეიფობდა. ძლიერი ნორდვესტი ქროდა და გემს ყოველ წუთს ნაპირზე გაგდება და დაღუპვა ელოდა. სწორედ ამ დროს ვუახლოვდებოდით იმ ადგილს. `კარგოს“ კაპიტანმა რადიოკავშირით გვამცნო ამ გასაჭირის შესახებ და მაშინვე გავემართეთ მისაშველებლად. მალე მივუახლოვდით, მაგრამ იმ შტორმში, პირველი მიახლოებისას ვერ მივაწოდეთ ბაგირი. ამაო აღმოჩნდა მეორე ცდაც, მხოლოდ მესამე მისვლაზე მივაღწიეთ შედეგს. ამის შემდეგ ბაგირებით გავაკეთეთ ბუქსირი, და წამოვედით სამხრეთისკენ.

შტორმი კი სულ უფრო ძლიერდებოდა. ასეთი საშინელი ნორდვესტი, მართალი რომ ვთქვა, არ მახსოვს. სწორედ იმ დღეს ფოთთან მშრალი ტვირთის მზიდველი „ბეგი“ გამოირიყა ბრეკვოტერზე, რამდენიმე მეზღვაურიც დაიღუპა. გზის გაგრძელება თითქმის შეუძლებელი გახდა, თან ხომ ბუქსირით მეორე გემიც მოგვყავდა. გადავწყვიტეთ, ბიჭვინთასთან ახლოს, ბუხტაში შეგვეფარებინა თავი. ასეც მოვიქეცით, იქ ჩავუშვით ღუზა, რადგან, ბუხტა ნორდვესტისგან დაფარული იყო. დავდექით თუ არა, რუსი სამხედროები რადიოთი დაგვიკავშირდნენ და მოგვთხოვეს ბუხტიდან გასვლა, რადგანაც  ქართულ გემებს ეკრძალებოდათ იქ შესვლა. მართალია, „სნეჟინკაზე“ უკრაინული დროშა ფრიალებდა, მაგრამ „კარგო“ ხომ საქართველოს გემი იყო. ვცდილობდი, ამეხსნა, რომ ქარიშხლის წინაშე პოლიტიკა არ უნდა არსებობდეს, მაგრამ ამაოდ. ისიც გვითხრეს, ორი სამხედრო კატერი უკვე ემზადება თქვენკენ წამოსასვლელადო. ტყვეობას ისევ სიცოცხლის და გემების საფრთხეში ჩაგდება ვამჯობინეთ და კვლავ აბობოქრებულ ზღვაში გავედით.

როგორც იქნა, მივაღწიეთ ფოთის პორტს, მაგრამ, არ დაგვრთეს შესვლის ნება, ამნაირ შტორმში აქ ახლახან „ბეგი“ დაიღუპა და თქვენც იგივე გემუქრებათო. მე კიდევ იმიტომ ვითხოვდი პორტში შესვლას, რომ მეშინოდა, შტორმს ბუქსირი არ გაეწყვიტა და „კარგო“ არ დაღუპულიყო. რა გვექნა? ისევ ბათუმისკენ წამოვედით. სასწაული მოხდა, სუფსას გამოვცდით თუ არა, შტორმი შეწყდა და მგზავრობაც უხიფათო გახდა. ბათუმს რომ მოვადექით, ლამის მთელი ქალაქი გვეგებებოდა, გაუგიათ, ბუქსირით მეორე გემიც რომ მოგვყავდა. შეხვედრა თბილი იყო: ოჯახის წევრები, მეგობრები, ჟურნალისტები. ყველანი გვაამბობინებდნენ, თუ რას და როგორ გადავურჩით.

–  2010 წელს, „როროს“ ტიპის გემის „კორალ მუნის“ კაპიტანი ვიყავი. 10000- ტონიანი გემი ბერძნულ კომპანიას ეკუთვნოდა და ეკიპაჟიც ძირითადად ბერძნებისგან შედგებოდა, ქართველები კი ოთხნი ვიყავით: მე, ელექტრომექანიკოსი როლანდ თებიძე, მოტორისტი ზაზა თურმანიძე და მატროსი მალხაზ სურმანიძე.

სუეციდან  ინდოეთში მივდიოდით. ბაბელმანდების სრუტის გავლის მერე ჩემი ყურადღება მიიქცია სათევზაო გემების ჯგუფმა. ისინი ჩვენგან 4-5 მილის დაშორებით მუშაობდნენ. მე უნდა გადამეჭრა ფარვატერი და გავსულიყავი იემენის ნაპირებისკენ. უცებ შევამჩნიე, რომ მეთევზეთა ჯგუფს ერთი გემი გამოეყო და სწრაფი სვლით ჩვენ შორის მანძილის შემცირება დაიწყო. გადავკვეთე ფარვატერი და ადენის მიმართულებით გავაგრძელე გზა. მეთევზემაც იგივე მანევრი გაიმეორა, თავისი სიჩქარე 14 კვანძამდე გაზარდა და შეეცადა ქარის საწინააღმდეგო ბორტის მხრიდან შემოსვლას. უკვე 3 მილამდე შემცირდა დისტანცია. დაახლოების თავიდან აცილების მიზნით, კურსი 90 გრადუსით გადავხარე მარჯვნივ და ჩვენი გემიც მისთვის მაქსიმალური სიჩქარით – 14 კვანძით წავიყვანე. ორწუთიანი დაკვირვების შედეგად კარგად გამოჩნდა, რომ ამ გემმაც გაიმეორა იგივე მანევრი და ცდილობდა მარცხენა ბორტიდან მოგვახლოებოდა.

ცხადი გახდა, რომ ადენის ყურის მეკობრეებთან გვქონდა საქმე.  გამოვაცხადე განგაში, ხალხი პერიმეტრზე დავაყენე, სახანძრო მაგისტრალში გავზარდე წყლის წნევა, რომ საჭიროების შემთხვევაში ძლიერი ჭავლით მოგვეგერიებინა მომხვდური, თუ აბორდაჟზე წამოსვლას გადაწყვეტდნენ (რა უმწეო საშუალებაა წყლის ჭავლი შეიარაღებული მეკობრეების წინააღმდეგ, მაგრამ როცა თავდაცვის სხვა საშუალება არ გაქვს, რა უნდა ქნა?). მდევარი უკვე ნახევარ მილში იყო. აშკარა იყო, რომ ვეღარ გავასწრებდით. ბრძანება გავეცი, საჭე მარჯვნივ გადაგვეწია და ცირკულაცია დაგვეწყო, რათა მდევრისთვის უშუალოდ მოდგომის საშუალება არ მიგვეცა. ისიც აგვყვა და ერთხან ასე ვიტრიალეთ.

ბოლოს მოთმინების ფიალა ამევსო, სანამდე უნდა გვეტრიალა ასე?! გადავწყვიტე, მესარგებლა იმით, რომ ჩვენი გემი მომხვდურთან შედარებით საკმაოდ დიდი იყო და თავად გადავსულიყავით შეტევაზე. მესაჭეს ვუბრძანე, საჭე ბოლომდე გადაეწია მარცხნივ და წავსულიყავით ტარანზე, რათა კვერცხივით დაგველეწა მოძალადე. როცა მეკობრეებმა იხილეს, რომ მათი მანევრები და გამოცანები ამოხსნილი იყო და თავად ვაპირებდით მათ ჩაძირვას, სასწრაფოდ შეცვალეს კურსი და 20 კვანძის სიჩქარით მოცოცხეს სომალის ნაპირებისკენ.